爱华网去年民营航空公司的廉价之旅虽然发展得并不顺利，但他们的介入毕竟为中国民航业带来了一些新鲜空气，杨元元说到此处不无感慨：“要知道天空离百姓其实并不遥远，只是需要我们民航人更多脚踏实地的努力！”
民营航空：
“群众是真正的英雄！”
2005年8月，在民航总局扩大民航业外资投资比例3年后，一纸《国内投资民用航空业规定(试行)》，让国内的民营资本争相涌入民航业。短短几个月，就有3家民营航空公司相继启航，七、八家民营航空公司被批准筹建。采访当天，记者看到又有厚厚一叠等待组建民营航空公司的申请放在杨元元的办公桌上。
在杨元元眼中，民航市场之所以会向非公资本开放，得益于国家经济的飞速发展：“我国的民营经济在改革开放以后有了很大的发展，近几年党中央和国务院特别重视民营经济发展，去年2月底，国务院颁布了‘非公经济36条’，其中非常明确地写到了民航。”而事实上民航业也是“非公经济36条”出台后，第一个以实际行动向民间资本敞开大门的行业。
这个“第一”，绝不仅仅是做个姿态。早在2003年，民航总局就开始了民营资本进入民航业的研究。在2004年1月的国务院新闻发布会上，杨元元曾明确表示：“有些小的航空公司在酝酿成立，即便他们是民营的，民航总局也准备扶持他们。”
然而当奥凯、春秋、鹰联3家民营航空真正飞上了一直被国有航空垄断的天空时，对它们能否保证安全的质疑之声也不断传来。“我们批准民营航空筹建，意思只是同意他们注册公司了，要真正飞起来，从目前的情况看，最快的也需要一年。这一年中他们要达到民航总局所制定的各类安全标准，这并不是件容易的事情。达不到标准是不允许载客、货飞行的。”讲到这个问题时，飞行员出身的杨元元显示出特别地关注。他告诉记者，安全问题历来是民航总局最重视的问题，总局内11个司局有5个是专门管安全的。
“随着飞机数量的增加，安全问题给我们的压力也越来越大。一方面我们对运行总量进行控制，像首都机场我们就控制每天起降不超过1000架次。因此航空公司就会受到一些限制，如首都机场目前仅外国航空公司每周就还有100多个航班安排不进去。”杨元元介绍说，目前全国每天有近11000架次飞机起降，今年还要再增加100多架飞机。“当然我们也在积极创造条件，我们打算从3月28日开始，将首都机场航班时刻增加到1100个，增加100个时刻给航空公司。但总量我们仍要控制，不能发展太快。另一方面要在培训上下大力气，调整我们一部分法规，适当提高安全运行标准，过去规定一个飞行员连续飞5天后，必须有不少于36小时的休息，我们现在改为不少于48小时休息。第三个方面就是利用新的科技手段来保证安全。第四个方面最根本的就是贯彻国务院要求，狠抓安全生产，多检查、多监督，发现问题及时处理。”杨元元说，2006年他最大的压力就是安全：“如果有人问我安全与发展的关系，我会告诉他，安全始终是第一位的。”记者注意到，就在两个月以前，杨元元亲自去成都乘坐民营航空公司鹰联的航班检查飞行安全，鹰联的空乘人员在他面前进行了灭火、疏散旅客等多种安全演习。
除了安全，让杨元元想得最多的另一个问题就是民用航空的人才问题。“作为飞行员，我从内心来说不希望看到飞行员们对航空公司没有任何选择的余地。飞行员也是人，他们同样面临家庭、婚姻、生活习惯等实际问题。飞行员流动，我们现在开了一点小口。现在看，应该是能够被各方接受的，大家都应遵守流动的规定。”杨元元说航空的人才培养也要依靠民间资本的力量，在石家庄就有一个开办飞行学校的民营企业家：“我去之前一点不了解，但去之后一看，对他们的发展感到很震撼。我在这里要引用毛主席的一句话：‘群众是真正的英雄！’”。
据了解，这所已经有200个学员的飞行学校，拥有35名外国教员、良好的设备和全部从外国引进的纯英文教材，它的教学水平在某些方面甚至超过了国有飞行学校。“这家民营学校没要政府一分钱，只要我们一张纸。民营企业有它特有的活力，确实是这样。”谈到这点，杨元元深深地吸了口气。
“过几年再看，不见得现在成立的这几家民营航空公司将来都能发展好，但我相信中国的民营航空公司将来肯定会有一些能够做大做强，因为他们都很珍惜自己得到的这个权利，他们会努力的。”开放国际航空运输市场：
“争议大，才有分量！”
面对国际航空市场，中国民航业展现出了更大的开放姿态。
在数次中外航权协议的签署中，2004年中美航空协定给杨元元留下的印象最深：“因为这次协议的签署争议最大，但也正因为争议最大，才最有分量。”杨元元意味深长地告诉记者。
事实上，杨元元也因为这次协议被外界称为具有国际视野的一任中国民航总局局长。他告诉记者，在改革开放初期的1978年，中国民航的全球排名仅为第37，与外国航空公司存在巨大的实力差距，使我国在与其他国家的航权谈判中，更多地是去保护本国航空企业的利益。然而经过20多年的改革开放，中国已经是全球仅次于美国的第二大航空运输国。在这种情况下，中国与其他国家再签订航权协议，必将直面“开放”的问题。
所谓“天空开放”，是指国家间的航空公司可以互飞对方国家，不做限制(不包括国内航线)。这个由美国人最初倡导的开放理念，如今已经被很多国家所接受。“在这个形势下，我们根据中国民航自己的实际情况，也根据中央倡导的‘以开放促改革，以开放促发展’的指导原则，采取渐进地、逐步地开放我们的国际航空运输市场。”杨元元告诉记者：“一味保守地守护我们的航权，对国民经济发展不利。”
过去5年，中国与42个国家签署了新的双边航空运输协定或航权安排，并已经在海南、南京、厦门等城市试点，开放客运或货运的第五航权。
杨元元清楚地记得3年前读过的一篇文章，那篇文章说，中国周边国家和地区的机场已经形成一个半月形的包围圈，从仁川、东京、新加坡到中国台湾、香港，一些规模巨大且雄心勃勃的机场扩建计划正在展开。也就在那段时间，泰国政府也致函中国政府，希望中国帮助泰国把他们北部的清迈机场扩建成国际航空枢纽。“知道吗，实际上这一圈机场的客源、货源大都来自中国内地。当时我就想，与其让别人的机场拉走，不如我们自己把航权开放大一点。”杨元元说：“中国的加工业这么发达，高附加值的产品很多，手机、芯片、手提电脑，这些都是很大的货运市场。”
