爱华网看到午休时排队等待吃饭的上班族，有很多人可能会想，“因为大家在同一个时间段休息，所以每个餐饮店都会非常拥挤，实在让人为难。如果大家能岔开时间吃饭就好了……”笔者也曾在东京站旁的商业街工作过1年，当时有过同样单纯的想法。但是作为经济学者犯了严重的错误，应该深刻反省。 像刚才分析的那样，正因为大家中午都在集中的时间段吃饭，所以餐饮店可以提高效率，降低午餐的价格。如果消费者从早到晚都是零散的光顾，那么所有时间段的拥挤程度倒是减少了，但座位的利用率也会相应下降，餐饮店就失去了降低价格的理由。 因为座位的利用率高，所以餐厅能够提供性价比较高的服务。也就是说，“正因为人多所以才能既好吃又实惠”。我们一定要牢记住这一点！如果大家都能这么想的话，排队等待吃饭的上班族们可能也会欣然接受吧！ 然而站在店方的立场来考虑，很难判断拥挤时降价的做法是否合理。因为在核算成本时即使“可以便宜”，实际上也没有“降低”价格的必要。在经营午餐的例子里，只有许多餐厅集中在一起进行激烈竞争时，价格才会接近追加成本(参照第 页图12－③)。但是，运用受欢迎的商品和服务可以高价出售的理论，有时候在拥挤时提价的做法更为合理。 再举一个出租车价格的例子。由于政府在政策上放宽限制，陷入过分竞争的出租车行业经常成为人们谈论的话题。有很多数据表明，“新政策导致了出租司机收入减少，难以维持生计的结果。并在无形中扩大了行业间的收入差距。”但是，这些舆论(批判政府放宽限制的政策)的内容真的正确吗？ 提起出租车，2008年春天，“酒吧出租车”的报道成为了焦点话题。这个看起来很奇怪的名字到底反映了什么问题呢？原来，财务省(相当于中国的财政部——译者注)的公务员(中央部委的“优秀”公务员)在深夜下班回家时，由于打车的行驶距离长，以这些人为好主顾的出租车司机，在车内预备啤酒和小菜供乘客品尝，而且还一起赠送代金券等等。虽然大家都在大肆批判作为公务员浪费公款(税收)的问题，但笔者看到这条新闻后，注重分析了它的另外一面。|www.aihuau.com|54 深夜出租车的价格要比白天贵20%(不久前东京曾是30%)，所以在晚上如果能够拉到远距离的客人，收入会相当可观(否则就不可能给代金券)。于是我们可以说，造成许多出租车司机收入降低的理由不是因为政府放宽了限制，而是因为实行的政策不够彻底。 不仅是餐饮店和出租车，对于客流量大时拥挤，小时闲散的服务业来说，能否根据“利用率”制定价格，将会对利润产生很大的影响。在出租车的例子中，“远距离的客人赚钱”的想法事实上也是如此。如果远距离顾客的行使时间是两个小时的话，其间的利用率(载客率)为100%，可以高效地增加收入。 起步价包含的距离暂且不说，车费是根据行驶距离而定的。无论是3公里后的1公里，还是30公里后的1公里，单价几乎相同(有时候距离远还有折扣)。所以并不是说1位客人的打车距离远就有利。理论上，即使光是近距离的客人，如果合计距离和远距离的客人相同，那么收入也不会有太大差距。但实际上，能够连续碰到近距离客人的几率很小，所以只有拉到远距离的客人，载客率才会提高，才能在相同的时间内增加收入，这就是我们说远距离的客人能够赚钱的原因。 而酒吧出租车实现了“远距离＋深夜的高价格”，这对于出租车司机来说是效率最高的赚钱方法，从司机给公务员的代金券等礼品上也可以证明这一点。所以我们可以总结出：只要有一定的“高利用率(载客率)＋高价格”的工作，出租车司机完全可以获得可观的收入。 过去笔者就认为，“出租车司机不能提高收入是不是因为‘不能在雨天提高价格’造成的呢？”这个想法也是着眼于“高利用率(载客率)＋高价格”的规律，让我们用图16来分析一下。 为了便于讲解，我们的计算方法和现实中有些不同。请看图的上半部，纵轴是想要乘坐出租车的人数(＝出租车的需求量)；横轴表示时间，分为“拥挤时”和“空闲时”两个时间段。虚线表示出租车的载客率达到了100%。“拥挤时”(比如说突然下雨时等等)，希望坐车的人数超过100%的虚线，所以打不到车的人(超过虚线的客人)就要等待。相反，“空闲时”乘客的人数只能让出租车的载客率达到30%。 为了方便我们根据时间计算车费，也就是说，“出租车的收入＝价格×载客率”，其中载客率的上限是100%。图的上半部是按照每10分钟1000日元的条件计算出来的数字。 拥挤时的载客率是100%，所以1000日元×100%，每10分钟的收入是1000日元。相反，空闲时只有30%的几率拉到客人，所以1000日元×30%，平均每10分钟的收入是300日元。 如果可以按照图中下半部的方法进行定价，那么出租车能够同时增加两个时间段的收入。其做法是将拥挤时的车费提高到每10分钟1500日元，而空闲时的车费下调到每10分钟750日元。保持利用率在100%的范围内提价，既可以减少拥挤时想要坐车的人数，也可以增加出租车的收入(提价的部分)。用数字计算的话，1500日元×100%，每10分钟的收入可以提高到1500日元。 另外，空闲时降价可以增加因为价格便宜，想要打车的顾客人数，提高载客率。特别是，同时实行降价和涨价的话，原来想要在拥挤时坐车的人，会错开时间搭乘出租车，可以进一步提高空闲时的载客率。 比如说，退休的老人或时间比较充裕的人(能够推迟出门时间或改天出门的人)，想要打车出门时突然下起雨来，如果车费一样的话，会继续选择打车(因为时间有富裕，所以不介意等车)。但是，如果下雨时的价格比平时贵的话，那么可能会等到雨过天晴或改日再出门吧！
我们假设空闲时的利用率在降价后上升到60%，那么750日元×60%，出租车平均每十分钟的收入就能达到450日元。当然，这些数值都是为了方便计算设定的，实际定价时为了实现利益最大化，对载客率的变化要进行反复估算，是一个相当复杂的过程。而且，许多人在选择交通工具时，会把出租车和公共汽车、地铁、火车等多种交通工具进行比较。根据地区不同情况也会有所差异，有些地区在空闲时降价，可能还会大幅度提高打车的人数。 再重复一便，出租车提高收入的关键是想办法实现“高载客率＋高价格”。如果能够在利用率高的雨天涨价，就算达不到酒吧出租车的程度，出租车司机也能保证一定的收入。 而且，突然下雨带来拥挤时，有大部分人会想，“即使贵也希望能早点打到车。”如果能在此时提价的话，那些不愿意接受高价格的人们就会选择其它方法，这样既能保持载客率，又能减缓拥挤度，降低整体的等车时间。如果是时间宝贵的人，和高价格相比，有时候浪费时间带来的损失更大。对于消费者来说，应该是一个不错的定价方法。 最后，关于政府应该加强限制，还是放宽限制，简单叙述一下笔者的意见(因为答案不止一个，也请各位读者自己思考一下)。从交通安全的角度来讲，政府应该加强对出租车公司的检查和管理。但是关于价格，应该尽可能放宽限制，不断承认像图16下半部的定价方法。 其中，关键是能不能根据天气的变化制定价格，在经济学里称之为“调配成本(Menu Cost)的问题”。价格频繁变动会带来一定的成本(通知消费者时所花费的时间等)，如果不能降低此成本，那么复杂的价格制度将失去意义。在稍后讲述的高速公路费用的例子中，ETC(电子不停车收费系统——译者注)的普及大大降低了更改价格时的成本，实现了高速公路相对复杂的收费方法(根据时间段和距离计价)。 出租车行业也是如此，需要根据载客率建立价格体系。如果拥有此类经验的IT公司(手机公司等)能够一起出谋划策的话，调配成本将有可能大幅度降低。现在，许多大型出租车公司已经开始引进IT技术，装有电子导航系统的出租车比率不断增加，其中有些公司还十分看好手机的GPS功能(摘自2008年9月26日的日经流通新闻报)。
