爱华网引言
产业集群是指在特定领域中，一群在地理上集中，且有相互关联性的企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商以及相关的机构（如大学、制定标准化的机构、产业协会等），由它们构成的群体。产业集群的机理是通过地域的邻近性来获得与促进分工效率，同时降低因频繁交易而产生过高的交易费用。国际上绝大多数国家汽车产业都是通过产业集群的方式予以发展，如美国的底特律、日本的丰田城等，都是著名的产业集群。我国汽车工业存在诸多问题的主要原因之一就是长期的内部配套所导致的，尤其是配套点过于分散，配套规模过小。
目前，我国汽车产业散乱局面仍未改观。不少地方政府都把汽车工业作为本地区支柱产业，在汽车工业赢利效应的示范下，新的汽车项目纷纷上马。由于整个汽车工业竞争不充分，汽车项目赢利过于容易，导致跨地区的兼并重组地区间封锁仍较为严重。中国国际经济发展研究中心行业特邀研究员罗百辉认为，在目前我国的汽车产业中，先进的整车、发动机厂和落后的配套厂同时并存，既严重影响了区域内的协作配套，也增加了主机厂的采购成本。汽车工业的产业关联度大了，不仅涉及了上游钢铁、有色金属、橡胶、塑料和玻璃，以及提供装备的机械、电子、电器等一系列部门，而且其产业链还要延伸到销售市场网络、汽车修理、汽车配件、道路交通以及金融、保险等诸多行业。只有从产业价值增值的角度，使各个环节有机联结，形成合力，才能造就主导产业的竞争力，从而带动整个区域经济的发展。罗百辉认为，加强企业间分工协作，实施产业集群化，可以实现汽车工业企业的规模经济效应，也可以为从根本上解决我国汽车工业产业结构不合理的问题提供一条可行途径。罗百辉指出，在未来几十年中，我国汽车产业一直都将面对着持续的、巨大的、但却是日益精致的市场需求，而我国汽车产业现状又如此问题重重，这一矛盾要求我国汽车产业必须尽快地采用基于产业集群的战略方式来提升竞争优势。他认为，根据我国汽车产量地理集中的现状，选择几个区域作为汽车发展方式予以发展，可以在较短的时间内迅速提升我国汽车产业的国际竞争优势。
一、汽车工业产业集群竞争优势
１、企业的低成本竞争优势
一是集群企业的低生产成本。
完善的汽车产业集群可以使一家零部件企业为几家主机企业配套，一家主机企业可以由几家企业供货，这样零部件企业和主机企业都可以实现规模生产和规模采购，双方都提高了规模经济性，从而有利于降低成本。同时，产业集群还可以使企业得到更多更好的人力资源供应，更加便利的原材料和零部件供应。集群使各企业经营业绩的可比性提高，可促使集群内企业间形成相互竞争，相互学习，你追我赶，力争上游的良好的“产业氛围”。所有这些都有利于集群内企业改善经营管理，降低生产成本，提高经营业绩。
二是低交易成本优势。
汽车产业集群可使企业间共享技术、信息和人员，加强交流和合作，提高各企业的相互信任度和诚信水平，建立以互信和合作为基础的现代汽车产业协作关系，减少企业间的交易成本，包括搜寻合适的交易对象，买卖双方谈判签约，监督合约执行，交易一方违约给另一方造成损失等在市场交易过程中发生的交易成本。
三是低物流成本。
显然，产业内企业在一定地域内集聚将缩短物料和零部件的运输距离，压缩物流成本。
２、产业的高效协作竞争优势
汽车工业产业集群会形成汽车产业链上企业在集群区内的更为紧密的关联，由此创造上下游企业间高效率的分工协作。建立汽车工业产业集群区，吸引各整车和零部件企业以及其它相关企业在集群区内从事专业化生产，实行精细分工，紧密协作，有利于促进汽车产业的专业化分工和社会化协作体系的建立和深入发展。具体讲，汽车产业集群可做到“五个有利于”：①集群内各企业都专注于某一类产品或某一类业务开展生产经营，可以提高研发投入，做精、做专、做深、做细产品或业务，提高产品的科技含量和附加值，培育品牌，有利于企业形成核心竞争能力；②集群内企业开展合作竞争，建立战略联盟，会推动资源整合和企业联合重组，优化产业资源配置，有利于建立完善的市场机制；③以集群区内各整车企业为核心，形成多层、多级的复合协作体系，有利于顺应汽车业的模块式发展和系统化供货的技术趋势；④集群内零部件企业可以做到就近为主机配套，实行准时化生产，提高对客户需求的响应速度，有利于实现现代汽车工业的精益生产方式；⑤汽车产业集群可使产业链的上下游企业之间加强信息交流和沟通，共享技术和品牌等资源，充分利用技术创新和无形资源的溢出效应，加强企业间和人员间的学习和合作，有利于促进汽车业产品的联合研究开发，推动汽车的系统开发和同步开发工程，使有限的研发资金在集群区内得到最为有效的利用，从而节约研发成本，缩短开发周期。
３、区域经济竞争优势
产业集群与区域经济发展密不可分。区域经济发展是以区域内各支柱产业和主导产业的发展为载体的，一个区域经济的竞争优势往往体现在区域内产业的竞争优势上。产业集群为产业经济与区域经济的共同发展找到了一个最佳的“契合点”，它可以大力促进区域经济健康、持续、协调发展。汽车工业并不是一个孤立的产业，它的产业关联性极强。汽车工业需要发达的相关产业支持，其发展也会很好地带动相关产业的迅速成长。一般而言，汽车工业发展会极大地促进机械、冶金、轻工、电子、纺织等上游产业和汽车维修服务下游产业的发展，并促进汽车贸易和服务业。一个区域内，汽车工业的产业集群通常又会带来机械、电子等产业的集群，它与相关产业集群相辅相成，相互促进，互动成长。一个区域拥有成熟的汽车业产业集群，一般也会拥有发展较好的相关产业集群，这些集群将会共同提升该区域的经济发展层次和水平，提高区域经济的国内、国际竞争力。另一方面，汽车工业等产业集群的形成和发展需要教育、科技、咨询等智力和服务力量的支持和协作，发展产业集群有助于集群区内各企业、科研机构、高校、咨询公司和中介机构之间的产业化协作，加速科学技术发明和智力成果的市场化速度，有效发展和充分利用各类专业人才，从而实现各种社会力量优势互补，建立科学的产、学、研一体化体系，加快区域的新型工业化进程，推动各行各业的全面发展和共同进步。
二、汽车工业产业集群区域定位
发展汽车工业产业集群首先要解决的是集群区的选择问题，即产业集群的区域布局问题。集群区选择的基本原则是，既要考虑汽车产业的现实因素，又要考虑历史因素；既要考虑产业的比较优势，又要考虑区位优势；既要考虑汽车产业本身的因素，又要考虑相关产业的因素。在国内选择六大区块作为发展汽车产业集群的重点区域，形成以“３＋３”以主体的产业集群区域布局。
“３＋３”中的前一个３为三个大规模的产业集群区，即上海为代表的长三角集群区、长春为代表的东北老工业集群区和武汉为代表的中部集群区。这些集群区以上述城市为核心向外展开，区域半径为100~200公里。上海区应以上海大众和上汽通用等企业为核心重点发展以各类型轿车为主的乘用车；长春区应以一汽及其合资企业为核心发展轿、货、客各类车型；武汉区应以东风及其合资企业为核心发展货、轿、客各类商用车和乘用车。目前，上海区由于市区周边及江浙民营零部件企业的快速成长，集群已初步成形，加上优越的投资环境、人才配置和地理位置，这一区域正显现出强大的区位优势吸引力；武汉区由于东风总部迁往武汉而产生了对汉江流域汽车企业南移集聚的拉动趋势；长春区作为国内发展汽车工业最早的地区，围绕一汽在长春市集聚了较多的整车和零部件企业，建立汽车产业集群区的基础较好。
“３＋３”中的后一个３为三个中等规模的产业集群区，即京津环渤海集群区、广州为代表的珠三角集群区、重庆为代表的西部集群区。这三个集群区围绕中心城市，区域半径为100~150公里左右。京津区应以北汽和天津一汽及其合资企业为核心发展各类乘用车和商用车，争取成为国内仅次于长春区和武汉区的综合性汽车生产基地；广州区应围绕广州本田等合资企业发展成国内中高档轿车的生产基地；重庆区应以长安公司等整车企业为核心重点发展成为中小型乘用车和商用车生产基地。 全国除了这六大集群区外，还应有３～５个小规模汽车产业集群，这些小集群应实行集中一点战略，专注于某一细分市场，集中生产某一类车型或专用车，主要是重型车、客车和特种车。这些小集群区可能是沈阳、南京、南昌等等。它们的建立将完全由市场力量决定。这样，在国内汽车产业集群较为成熟时，将形成１０左右的规模不等的集群，全国各主要汽车生产企业和零部件企业将被纳入到这些集群之中，没有进入这些集群的企业将因为没有经济规模优势和区域内协作优势而被边缘化，直至被淘汰出局。
六大产业集群区应该是我国汽车工业产业集群发展的重点，前三个集群区更是重中之重。选择它们作为集群区的基本依据是：①它们是我国当前最大的几个汽车工业基地，汽车工业基础好，技术力量和企业实力强；②处在工业较发达的直辖市（京、津、沪、湘、渝）或重工业基地（吉、鄂），相关工业发展水平较高，可以为汽车工业提供强有力的支持；③各地都把汽车业作为支柱产业给予大力扶持，包括资金、政策、人才方面的扶持；④区内都有年产量10万辆级以上的较大规模的整车企业，零部件配套市场容量大，可以吸引较多的零部件企业进入集群，处在发达地区的集群同时又有较大的消费市场；⑤各区中整车和零部件企业数量众多，生产历史悠久，汽车工业可利用的资源如劳动力资源丰富；⑥各区中都有国内一流的高等院校或实力较强的汽车科研机构，人才和科技力量雄厚，因此既有人才优势，又有一定的研发优势；⑦各集群区都有多家中外合资、独资的整车和零部件企业，而且目前世界九大汽车跨国公司在中国的整车生产基地除宝马之外都在六大集群区内，具体为，通用——上汽通用，福特——一汽福特马自达，丰田——天津一汽丰田，戴—克——北京吉普、北京奔驰，大众——上海大众、一汽—大众，雷诺—日产——东风日产，ＰＳＡ——东风雪铁龙，本田——广州本田、东风本田，区内形成了中外资源共享、互通有无和共同发展的良好产业环境，具有技术、研发、品牌、管理等多方优势；⑧各区多已形成相对较为完整的专业化生产和社会化协作的汽车产业组织体系，建立了长期且较为固定的合作关系，产业链相对完整；⑨各区中心城市都是直辖市或省会城市，并都具有区域经济发展的战略地位，信息网络、公路、铁路等基础设施良好，通讯、交通便利，等等。 我国汽车产业集群的区域布局最终应形成“三线”架构。即“东部沿海一线”— —上海区、广州区、京津区，这一线各区域经济发达，市场广大，地理位置极其优越，水陆运输极为发达，过去、现在和将来都会是跨国汽车公司投资中国的首选之地，并将发展成为中国汽车出口基地；“京广—京哈一线”——长春区、京津区、武汉区、广州区；“沿长江一线”——上海区、武汉区、重庆区。六大集群区的建立应以区内各大整车企业为依托，以核心城市汽车工业园区为核心聚集区域，以核心城市为基本区域，以核心城市周边100~150公里范围区域为外围区域，形成产业集群。集群内企业的区域布局可以采用“群块”布局方式，即把某一类项目或某一类企业放在一个区域内的布局方式。例如，近几年发展较为成功的广州汽车工业就利用了这种布局方式。目前，广州汽车工业四大基地并存，东部是以广州本田为中心的汽车生产贸易基地，北部花都有以广州风神为龙头的汽车城，南部南沙地区是将高起点建立的环保汽车城，东北部增城地区将建立一座以宝龙汽车集团为主体的大型汽车城。产业集群具有不可模仿性和不可复制性。因此，各集群区在发展汽车产业集群时，不应无原则地盲目硬性仿效其它地区的成功做法，而应该根据实际情况权宜应变，因地制宜。
六大汽车产业集群地域分布及产能目标
·东北地区：辽宁省——汽车工业成省装备制造业的重要支撑、吉林市——实现整车产能40万辆、长春市——产值超5000亿元
·京津地区：北京——2010年产销汽车130万辆、天津——总产值将达到1400亿元
·长江三角地区：浙江——销售收入达到800亿元、上海——汽车服务贸易收入贡献度达到7%、 江苏——工业销售收入达到2800亿元
·珠江三角地区：广州市——2010年整车产能将达130万辆，总产值超过3000亿元
·中部地区：安徽省——销售收入1500亿元以上、长江市——产值过千亿、武汉市——产值冲刺2000亿元
·西南地区：重庆市——2020年整车产能达到260万辆，总产值达2000亿元
从我国汽车工业最新统计数据可以看出，目前我国的汽车生产表现出明显的地域集中特点，一种“产业集群”的趋势初步显出轮廓。罗百辉指出，提高我国汽车产业的竞争力，产业集群势在必行。
1、东北篇：汽车工业资源全面整合
黑龙江、吉林和辽宁三省被合称为东北地区。多年来，东北地区重工业发达，被誉为中国经济的顶梁柱，“中国最大的钢铁企业”、“中国最早的汽车企业”、“中国最大的油田”……以前提到东北的工业时，这些特定称谓昭示着它的辉煌。但自上世纪70年代末实行改革开放后，沿海地区，尤其是广东、福建、江苏和浙江等南方省份取得了显著的发展。与蒸蒸日上的南方相比，东北老工业基地的辉煌已经成为过去时，而现在，振兴东北工业则被党和国家领导人提到“重大历史任务”的高度。1953年，中国三大汽车集团之一的一汽集团（原第一汽车制造厂）于长春破土动工。中国汽车工业就此起步。经过50多年的发展，以长春为中心的汽车产业集群区域已成形。目前，产品结构已形成以轿车为主的新格局。这一区域拥有众多有实力的汽车零部件企业，如一汽富奥、一汽光洋、一汽东机工等。
薄熙来曾在一次会议上说，辽宁是一个典型的重工业基地，类似德国的鲁尔、法国的洛林，如何解决这种老工业基地的转型问题，是一个重大课题。在东北三省的版图上，一个中国汽车工业“大基地”的框架正在形成：吉林省长春有全国汽车业的“龙头企业”一汽集团；黑龙江省哈尔滨有全国在自主开发之路走得最好的“哈飞”集团；辽宁省沈阳有民营企业华晨经营的“金杯通用”，以及刚成立不久的“华晨宝马”合资公司。此外，在这个区域内，还有已被一汽集团收购的哈尔滨轻型车厂、吉林通田（由浙江六个民营企业重组吉林江北轿车而成）、丹东车桥等在国内颇有影响的汽车企业。而东北三省也都确立了重点发展汽车工业的战略，因此，“东北汽车产业集群”的出现令人期待。
中国汽车工业协会统计数据显示，2003年上半年我国81家汽车生产企业各类汽车累计产量为2076587辆，这些企业分布在全国22个省市区。然而从地域来看，东北三省加北京、天津五地的产量之和为744396辆，占总产量的35．8％；湖北与重庆两地的产量之和为479637辆，占总产量的23.1％；上海与江苏两地的产量之和为456169辆，占总产量的22％。三大区域的产量之和占总产量的80.9％。
轿车企业的状况亦如此。27家轿车企业的总产量为895477辆，这些企业分布在全国的17个省市。从地域来看，吉林省的产量为164031辆，占总产量的18．3％；北京与天津两地产量之和为112230辆，占总产量的12．5％；上海与江苏两地产量之和为314068辆，占总产量的35．1％；湖北与重庆两地的产量之和为143077辆，占总产量的16％。这四大区域的产量之和占总产量的81．9％。
具体到东北三省，黑龙江、吉林和辽宁每个省都有一家核心汽车企业，汽车工业对当地经济有重大拉动作用。东北地区代表企业：一汽集团、一汽大众、一汽马自达、哈飞集团、华晨集团等。
吉 林：1953年，我国最早也是最大的汽车集团一汽集团在长春破土动工，象征着中国汽车从这里起步。早在上世纪80年代末90年代初，跨国汽车公司打算进入中国，寻求合作伙伴时，一汽集团自然就成为了不二的选择。2002年吉林省工业生产实现快速增长，规模以上工业完成增加值首次突破600亿元，达 644.4亿元，比上年增长18.6％，生产规模和增幅均创历史新高。全省工业增长势头较猛的主要原因在于汽车工业的快速发展。去年全年吉林省共生产各种汽车529000辆，同比增长了35.3％，从而使得交通运输设备制造业对全省工业增长的贡献率高达75.6％,这同时也标志着吉林省工业发展对汽车工业的依赖性大大增加。2003年第一季度，长春市汽车工业实现利润30.4亿元，增长1.2倍，其中，一汽集团和一汽大众实现利润27.1亿元，增长了1.2倍，占工业利润总额的84.4％。汽车工业完成增加值71.6亿元，占全市GDP的25.7％，拉动长春市经济增长5.7个百分点，汽车及零部件产业仍然是当前工业生产增长中最突出的“亮点”。
后来，一汽在政府的支持下，加强了与各大专院校以及中石化、中石油之间的合作，研发新技术，自身在发展过程中，也带动了相关产业的高速发展。深厚的机械制造基础和完善的配套体系，使汽车工业迅速从长春辐射到了整个东北地区：辽宁的华晨集团、黑龙江的哈飞集团。东三省由此成为了我国最重要的汽车生产基地之一。近几年，吉林省汽车工业的超常规发展，使其在规模、效益等方面大幅度攀升，特别是从“十五”初期到现在，共累计生产汽车65.6万辆，工业总产值1248亿元，实现利润82亿元，分别占吉林省规模以上工业总产值比重的47.9％和利润总额的27.3％。
同时，在汽车科研与人才培养方面，吉林省也领先全国。一汽为我国培养了第一代汽车人，如今，吉林大学汽车工程学院则是我国汽车工业人才培养和科学研究的重要基地，其汽车设计制造学科是国内汽车专业领域最早且惟一的国家级重点学科，因荟萃众多著名学者而享誉国内汽车界。
辽 宁：2002年末，辽宁省99家重点企业实现产品销售收入2250亿元，比上年增长了7.6％。其中，有7家龙头企业实现产品销售收入超百亿元，其中包括金杯汽车股份有限公司。
汽车制造业重点企业成为2002年辽宁省经济发展的新亮点。被调查的9家汽车企业年末资产（515亿元）比上年净增了83.2亿元，增长了19％；企业的资本保值增值率达125.5％；净资产收益率同比增长了3.4个百分点；出口销售总额（31.1亿元）比上年净增12.2亿元，增幅高达64.8％；本年度对外投资同比增长了16.5％；研究开发费用同比增长49.3％；企业实现利润由上年的亏损2.6亿元变为盈利4348万元。
黑龙江：2002年，哈尔滨市汽车工业实现销售收入96.3亿元，比上年增长30.4％，汽车工业成为拉动哈尔滨市经济发展的强劲动力。2003年，哈尔滨市汽车工业在上年稳步增长的基础上又创佳绩，哈飞集团、东安集团、一汽集团哈尔滨变速箱厂和哈尔滨轻型车厂今年1月份共完成工业总产值13.2亿元，比去年同期增长66％，成为拉动地方经济发展的强劲动力。
从以上数据中不难看出，东北三省的汽车工业的底蕴十分深厚，不但对当地的经济贡献重大，而且在全国经济中的作用也举足轻重。
任何一个国家都必须经历初步工业化、重化工业化、工业现代化这三个阶段，从去年或者是前年开始，中国开始启动它的重化工业化。沈阳是一个老工业基地，而且是一个重工业基地，沈阳在过去的改革开放过程中，特别是轻工业化过程中，跟珠三角、长三角相比，显然处在相对的竞争劣势状态。这种竞争劣势有历史的原因，长期的计划经济使得沈阳这个老工业化基地资本陈旧，设备陈旧，观念陈旧，整个体制陈旧。现在，经过这十多年的改革，沈阳的这些结构正在被更新，正在被调整。在重化工业化过程中间，如果把重化工业化同直接消费、大众市场结合起来，那就是汽车。汽车又是主流工业，可以和消费者直接挂钩，所以我们可以看到，目前汽车处在一种消费强劲增长的状态，这种高增长的需求，正在引导着汽车工业进入一个全面铺开的过程。东北地区作为新中国的“工业摇篮”，拥有钢铁、能源、化工、重型机械、汽车、造船、飞机、军工等重大工业项目，奠定了中国工业化的初步基础。这些制造业的基础优势和巨大潜力，是东南沿海地区所不具备的。东北有老工业基地的产业基础，又有一汽、哈飞、华晨汽车、金杯通用这样的一批实力雄厚的汽车集团，如果东北三省的汽车工业抓住这次历史机遇，将三省的汽车工业资源全面整合，形成一个强势的汽车产业区域群，不但是东北经济之幸，更是全国汽车工业之幸！
专家点评：这里拥有悠久的发展历史，为汽车产业发展打下了坚实基础，集聚了许多发展汽车产业的优质要素。扎实的工业基础、政府支持东北地区矿产资源非常丰富，建国之初，我国与重工业极为发达的苏联的交流，主要就是集中在东北地区。扎实的重工业底子和国家在开发“北大荒”时涌现出的大批优秀人材，使东北地区理所当然地成为了我国最重要的汽车工业基地。整车制造能力全国领先，汽车工业产业链相对完整，科技、人才、自主品牌的优势都比较突出。在发展规模上，这一区域目前在全国位居第一。但是，市场化程度相对较低，配套体系相对弱一些。
2、京津环渤海篇：零部件配套企业渐成气候
京津地区代表企业：北京现代、一汽丰田、天津一汽、北京奔驰－戴克等
130公里，这是北京与天津两个直辖市间的距离，作为我国环渤海经济圈中两个最重要城市，京津地区拥有众多有实力的汽车零部件企业，在全国汽车工业中占有重要地位。随着天汽集团和一汽集团强强联合，北汽控股公司引领旗下北汽福田、北京现代、北京奔驰－戴克和北京汽车制造厂等四家整车制造企业，形成了包括轿车、商用车、越野车的整车产品体系。现在的京津地区已经形成了一个具有强烈吸引力和拉动作用的“汽车产业集群”区域。
北京：1983年5月，北京汽车制造厂与美国汽车公司合资成立中国最早的汽车整车合资企业——北京吉普。北京吉普公司，目前是国内第一家整车合资企业，也是国内规模最大的合资企业。2002年，北汽集团与韩国现代合资建立了北京现代，随后又与戴-克合资建立北京奔驰。目前，北京汽车工业已形成三大板块：北京现代、北京吉普和北汽福田。
天津：在政府的大力扶持下，依靠建国以来良好汽车工业基础的京津地区汽车工业，自上世纪80年代起就已经进入快速发展时期，而汽车产业已然成为了天津的支柱产业。有天津丰田、天津一汽、一汽华利等核心整车企业。随着一汽集团收购天汽集团，一汽集团与丰田合资合作，丰田公司已是天津汽车工业的主要合作伙伴。
青岛：依托福田雷沃、上汽通用五菱、科瑞特等龙头产业，汽车零部件配套企业渐成气候，与主体产业一起形成产能巨大的汽车产业集群，拉动效应凸显。目前，开发区拥有已投产汽车零部件企业30多家，生产已初具规模。今年1-9月份，汽车产业集群完成产值170亿元，占六大产业集群产值的14.4%，同比增长96.8%，成为是六大产业集群中发展最快，增速最高的产业集群。
专家点评：整车发展还不错，学习能力强，配套迁移不断完善。缺点是各地协调不够，更多考虑自身发展规划，同时市场发育程度不够。
3、长三角篇：产业长廊正在加速形成
目前国际上的汽车产业基本上都是集群，而实现集群的方式无非有两种：一是当地存在非常强大的汽车零部件基础、工业基础设施，吸引主机厂前往投资，或在当地的土壤里孕育出新的主机厂；二是当地存在几个大主机厂，而一批为其配套的零部件厂商紧紧团结在主机厂周围。目前中国汽车工业更多表现的是生产集中的特点，而不是生产集群的特点。生产集中就是相关的企业集中到一个地区，但是它们之间的联系非常少；而集群要求整车厂和相关的配件厂的关系更紧密，要出现专业化的分工，而不是像以前那样，厂家 “ 大而全 ” 或 “ 小而全 ” ，实行内部配套，整个交易处于一个集团内部。罗百辉认为，从扬州到南京、到镇江、到常州、到无锡，再到上海，这是目前我国汽车工业十分集中的一条“走廊”，长三角一带要想在汽车工业的发展上迅速赶超其他区域，应用第一种方式发展汽车产业集群，是理所当然的选择。
长江三角洲代表企业：上海大众、上海通用、上海华普、吉利、南京依维柯等
南京：汽车制造业是一个城市工业化程度的重要标志，目前步入了快速发展时期。南京区位优势明显，市场需求大，人才优势突出，发展汽车工业有着很好的基础。南京是南汽集团的所在地，拥有跃进汽车、南京菲亚特等汽车生产企业。历史上，南京汽车工业位居全国第3位，现在仅排第11位，汽车产业一直是南京支柱产业，政府将进一步加大扶持力度，加强招商引资力度，构筑全国最好的政策平台，充分发挥南京的优势，推动汽车产业更快发展，让南京汽车工业重新跻身全国一流地位。在我国汽车工业中，“三大集团”的实力较之其他企业，明显高出一筹，名列“三甲”之地。而对于谁是“中国四汽”，则一直没有一个公认的说法。 南汽集团本来是“中国四汽”的一个有力候选者，但在近几年来中国汽车工业的大发展中，南汽却落在了后面。 南汽集团原属于中汽总公司，由于中汽总公司一直没有放权，因此造成南汽与江苏本地的汽车工业发展似乎格格不入，在错过了最佳一轮发展机遇后，南汽集团终于被下放给江苏，而与菲亚特的合作，也使近两年来南京菲亚特有不俗的市场表现。南京汽车集团有限公司资产重组后提出的发展目标是：在年生产30万辆汽车、完成营业收入300亿元的基础上，通过3 年左右的努力，建成国际化的汽车集团。此外，层面更宽、范围更广的国际、国内合作也将进一步展开。
上海：上海地处长江三角洲前缘，东濒东海，南临杭州湾，西接江苏、浙江两省，北接长江入海口，正当我国南北海岸线的中部，交通便利，腹地广阔，地理位置优越。上海的轿车工业，是全国无可争议的 “ 排头兵 ” 。1985年，中国最早最大的轿车合资企业上海大众成立，之后投资最大、成长最快的中美合资企业上海通用及南京汽车、东风悦达起亚、长安福特第二工厂相继在这里落户。可以说，背靠着通用和大众两大跨国公司，依托中国最大的轿车制造商 “ 上汽集团 ” ，基于上海这个城市在中国独一无二的地位，上海，应该是实现 “ 汽车产业集群 ” 的最理想之地。
上海是目前中国最大的轿车生产基地，中国三大汽车集团之一的上汽集团拥有上海大众、上海通用两大轿车合资生产企业和上汽股份汽车公司。在上海，还有上海华普、上海万丰和上海比亚迪三家民营汽车企业。这里还具备全国最好的轿车零部件工业基础。在上海周围，聚集了50多家世界一流的汽车零部件合资企业。如紧邻上海的浙江省，目前已经形成。
江浙：据悉，随着我国入世后汽车零部件的关税逐年下降 10 ％，从 2006 年开始，上海汽车零部件实现全球采购，而在上海轿车工业的带动下，一条 “ 长江三角洲汽车零部件产业长廊 ” 正在加速形成。而早在江沪发展汽车工业的初期，制造业水平一向高超的浙江人看到了商机，于是零部件企业在江浙地区涌现出来，形成了完整的配套体系，并由此催生了以吉利、吉奥、众泰、万向集团为代表的一批实力雄厚的民营中小型汽车零部件公司和一大批中小零部件企业。现在，江浙沪三地联动，长江三角洲整车制造企业和零部件企业的规模当数全国第一，成为了我国最大的汽车生产基地。在 “ 上海桑塔纳轿车共同体 ” 大家庭的 176 家成员单位中，多数来自江浙企业。一个日趋成熟的汽车零部件产业长廊，正加速在长江三角洲打造。据了解，目前 “ 上海大众 ” 一辆整车的 2000 多个零部件，除上汽集团业内零部件企业配套外，江浙两省 300 余家汽车零部件生产企业，已成为上海乃至全国汽车产业的坚强后盾。江、浙两省凭着紧邻上海的地缘优势，争先恐后欲在上海轿车零部件配套中分得一块 “ 奶酪 ” 。占上海工业产值 10 ％以上的上海汽车产业，巨大的市场和潜力，是众多江浙配套企业争相投奔的理由。
专家点评：汽车零部件产业长廊正在长江三角洲加速形成，在今后一段时间内，颇具竞争优势。
4、珠三角篇：一段底特律式的传奇正在上演
以广州为代表的珠三角汽车产业集群概念的提出，从时间上讲应该说比较晚。1997年广州标致破产时，人们认为广州还是应该老老实实发展轻工业和第三产业，不适合造汽车。1998年，广州本田在广标的废墟上建立。广汽集团要求本田引入全球同步的相关车型，并一边改造标致废弃的生产线，一边生产。这样，广本不仅有了先进的技术，更以“分期投资，滚动发展”的模式，实现了小投入大产出，让广州的汽车工业死而复生。广本的成功，逐步吸引了更多的合资项目。每一个合资项目进入广州，都会带来自己完善的生产、运输体系。广州政府将资源进行归集，建立了几大汽车工业园区，保证了低廉的土地价格、发达的交通运输、宽松的政策，却不干预企业的经营管理，赢得了各大汽车企业的青睐。2003年，时任广州汽车工业集团董事长张房友在一次汽车工业发展论坛上第一次明确阐述了这一概念。但是，近年来广州汽车工业的崛起速度在国内却是最快的。汽车整车的工业增加值、工业利润、销售收入、资金利润率、资金利税率、劳动生产率等有关汽车工业综合经济指标排在全国行业前列。目前，广州的汽车产业已经形成了以轿车为龙头，包括客车、轻型载货车、摩托车和零部件等比较完整的产业链条，投资主体和产品品种多元化、生产规模化的发展格局，并已成为国内轿车生产的重要基地之一。目前，广州汽车制造业拥有轿车、客车、轻型载货车三大类，汽车产品结构总体以轿车为主导，轿车技术包括零部件生产技术主要来源以日本汽车技术为主，形成了具有鲜明的日系汽车产业集群的特点。随着三大汽车合资项目落户广州，一大批零部件配套供应商也随之向主机厂周边聚集，催生了东部广州经济技术开发区、北部广州花都汽车城、南部广州南沙国际汽车城等多个大型汽车零部件配套基地，一个日系背景鲜明、相互竞争、相互合作、资源共享的广州汽车产业集群已现雏形。产业集群带来的规模优势、资源优势和配套优势日益凸现。
珠江三角洲代表企业：广州丰田、广州本田、东风日产、比亚迪等
产业集群的一个鲜明特点是在处于中心地位的大企业的带动下，各中小企业一方面按照大企业的要求，为其加工、制造某种产品的零部件、配件或者提供某种服务，另一方面又完成相对独立的生产运作，取得自身的发展。广州的零部件企业在整车企业零部件就近配套原则的带动下，取得了较快的发展，并逐步形成了广州汽车集团零部件公司等一批初具规模、具有一定自主开发能力的零部件强势企业。据不完全统计，其中仅广州经济技术开发区就有汽车零部件企业33家，花都汽车城有25家零部件企业，南沙国际汽车城随着丰田的落户也必将带来一大批配套企业。在广州的零部件企业中，为广州本田、东风日产配套的就有53家，其中产值超过500万美元的企业就有20多家。广州通过整车工业吸引和带动零部件产业发展、通过零部件产业发展托起广州整车工业壮大的思路正一步步走向成功。伴随整车项目的迅速发展，汽车零部件产业也进入了蓄势待发的大跨越时期。这种产业链投资方式形成了广州汽车整车与零配件产业协调发展的格局。
与广州的汽车工业崛起相对应，广汽也开始发起了向“3＋X”格局的冲击。2002年，广汽的产值达200亿元，位居“三大”汽车集团之后的第四位。广汽集团总经理陆志峰表示，虽然广汽的产值暂时还不能与“三大”汽车集团相比，但按照2002年1到8月国内汽车工业的行业统计数据，广汽的成本费用利润率、资产增加值率、工业经济效益综合指数、总资产贡献率、净资产收益率、全员劳动生产率等6项指标位列全国第一。广汽集团的董事长张房有更是明确表示，广州汽车集团决不甘心只做老四，目前正酝酿两三年内上市融资，以进一步做大做强。2004年完成工业总产值405.55亿元，生产汽车209793辆，其中轿车202312辆。在2004年经济效益综合评价中(与全国15家汽车企业集团对比)全员劳动生产率、成本费用利润率、流动资金周转率、总资产贡献率、净资产收益率、销售利润率、资产增加率、工业经济效益综合指数等8项指标排名第一。到2010年，广州汽车产业集群将达到年产销汽车130万辆，实现销售收入近3000亿元，汽车零部件产值将达到800亿—1000亿元。
广州汽车工业的发展与广州经济相辅相成，广州是华南地区最大的经济中心城市，区位优越，交通便利。广州是外商最愿意投资的地区之一，广州市乃至广东省早已将汽车产业确立为国民经济的支柱产业之一。 汽车产业的产业链较长，形成产业集群对工业基础的要求也相对较高。而广州拥有全国39个工业门类中的35个，是华南地区工业体系最完善的城市之一，拥有工业门类较为齐全、综合配套能力和科技开发能力较强。2004年广州市实现工业总产值5749.48亿元，同比增长19.7%；全市实现工业增加值1627.11亿元，同比增长18.6%，工业对全市经济增长的贡献率为49.57%，直接拉动全市GDP增长7.4个百分点。2004年广州的GDP达到4116亿元，同比增长15%，连续两年增长15%以上。人均GDP为56930元(折合6859美元)，同比增长17.7%。随着广州国民经济综合实力的增强，城乡居民生活水平日益提高，城市每百户居民家用汽车拥有量由上年的2. 3辆提高到4辆。广州经济的高度繁荣，加强了市场购买力，有力地促进了汽车产业的发展。 据了解，目前，广州轿车的国产化率已大大提高，为了减少运输成本，许多零部件企业从日本本土、从全国各地向广州、向珠三角集中，广东汽车产业合理的企业组织结构将很快形成。其中，广州丸顺汽车配件有限公司，是一家投资2125万美元的日本独资企业，伴着本田公司进入广州的步伐，该公司建成投产，专门为广州本田配套冲压、焊接零部件。
与此同时，广州汽车产业的发展增强了广州及华南地区国民经济的综合实力，也增强了整个地区汽车消费的需求。目前，广东省汽车拥有量居全国首位，家用小汽车拥有量全国第二，汽车私人消费量占全国的三分之一，而以广州为中心的珠三角是中国最大的轿车消费市场，占了全国的1/4市场，这是广州发展汽车工业的重要市场基础。有业内人士估计，在未来10年中，广州的汽车销售将保持17%以上的增幅，从而在2012年达到140万辆以上的汽车保有量，也就是说，今后广州每年将售出十几万辆汽车。巨大的市场需求必将成为推动汽车产业发展的强大动力。日本丰田公司的领导曾明确表示，要贴近最发达的消费市场进行生产就是他们来穗投资的重要原因之一。当人均GDP达1000美元后，汽车就将走入家庭，目前广东省的这个数字达到了1700美元，一个汽车社会正在走来。在广东，千元级、万元级的消费已进入饱和阶段，更高层次的消费已初露端倪，而汽车正是拉动这种消费的一个产品。中汽对外经济技术合作公司总经理赵海明指出，鉴于广东的经济走势、珠三角居民的收入水平和交通建设成就等，国内外汽车制造厂和经销商不能不关注珠三角，可以说，得珠三角则可以得天下。看好华南市场，以及华南市场对日系车的接受程度较高，是日系车会聚广州的另一个重要原因。
广州本田近年来的异军突起，让广州汽车业在国内的地位飙升，并由此生发出一种自然的“集群效应”，日产、丰田尾随而至，广州将成为日系车的“中国大本营”。日本三大汽车制造商“集群”广州的态势，与当初通用、福特、克莱斯勒“集群”底特律颇为相像，因此业界人士期待广州能够演绎一段底特律式的传奇。
与东北三省近百年的工业传统相比，汽车制造这样的重工业似乎并不是广州的强项。因为从历史上看，广州历来属于对外贸易的重要口岸，轻工业基础还可以，但重工业基础极为薄弱。但现在，这种印象正在改变。本田、日产都已在广州获得良好发展，丰田也对广州青睐有加，准备将其全球主力车型佳美拿到广州生产。日本三大汽车制造商本田、日产、丰田齐聚广州，再加上生产商务车的五十铃和日本东京座椅技术株式会社、日本斯坦雷电气株式会社、日本电装株式会社等众多的汽车零部件配套企业，广州堪称日系汽车在华的大本营，这和当初底特律发展起来的情形极为相似。行业专家罗百辉认为，广州汽车业在广州本田成功效应的示范下，已经对其他日本汽车制造商形成了强大的吸引力，日产、丰田尾随而来。日系车“集群”广州，基本上属于市场行为，政府行政干预较少，因此目前广州汽车业的模式最有当年美国汽车三大巨头聚集底特律的“味道”。按照“产业集群”理论，凡是以市场为主形成的产业集群区域，天生具有一种强大的竞争力，从这个角度看，广州汽车业正走在一条正确的道路上。
广州经济技术开发区是广东汽车零配件企业的聚集地。据广州经济技术开发区提供的资料，目前已有39家零配件企业落户该区，投资总额达5亿美元，其中20多家企业已经投产，年销售总额超50亿元。广州经济技术开发区的目标很明确：成为广州乃至华南地区最重要的汽车零配件基地，为广州三大企业整车产业板块的零配件需求提供重要支持。在广州汽车产业集群迅速发展壮大的过程中，政府部门在其中有着不可或缺的重要性，其作用主要体现在：一是制定吸引投资的一系列优惠政策，建立和完善管理制度，强化和丰富产业集群的社会资本，协调企业之间的共同行动，催生和维护企业之间的竞争与合作格局；二是提供良好的基础设施，美化环境，为投资者创造良好的投资环境，如根据本地汽车产业集群发展的规划，提供基础设施完备的工业园区和交通网络等；三是提供优质高效的公共服务，促进产业集群的成长与升级，通过产业集群内各主体的共同参与，树立本地的良好形象、创建产业集群的地域品牌；四是出台一些鼓励性的规定和措施，吸引投资者前来创办相关企业，或直接迁移进一些所需要的企业，从而较快地形成一个产业集群。同时，制定针对性较强的有力措施，解决集群中企业共同面对的难题。实践证明，广东省、广州市政府正是广州汽车产业集群积极的推动者和扶持者。广州今后将抓好汽车产业项目的发展，充分利用广州发展汽车产业的有利条件，在奔驰、宝马、富豪等汽车生产企业中，努力再引进一家前来投资整车的企业。
专家点评：这里是日系车生产的集散地。在本田汽车与广汽集团合资成立广州本田之后，日产、丰田先后向广州集聚，形成了以广州本田为中心的黄埔、以东风日产乘用车公司为中心的花都和广州丰田所在地南沙“三足鼎立”的格局，确立了广州汽车产业集群的基本框架。与此同时，广州还致力于发展零部件企业，目前零部件企业有200多家，直接为广州本田、东风乘用车、宝龙3个整车厂配套的广州企业有50多家，约占这3家配套企业总数的14%。同时，“东、南、北”三大汽车零部件生产基地逐步形成，即：东部以开发区、增城、黄埔工业园区为基地，以广州汽车集团零部件公司为主体，形成一系列产品配套能力；北部以花都汽车城为主要基地，吸引了20多个汽车零部件企业投资落户；南部将随丰田的落户而带动一批零部件企业的发展。现在广州已经形成了“零部件研发、整车生产、物流运输、人才培养”这一完整的产业链，并辐射到了整个珠三角。目前，拥有丰田、本田、日产等日本三大汽车巨头，加上现代商用车、五十铃客车、自主品牌比亚迪、福迪，珠三角地区俨然一个“东方底特律”。具备良好的制造业基础和配套条件，其市场体系也较发达完善，具有贸易、物流、信息等优势。配套体系完备，配套成本低。未来有可能超过长春成为我国第二大汽车产业集群。
5、中部篇：汽车产业如日中天
安徽代表企业：奇瑞、江淮
合肥：客观地说，安徽的造车优势并不突出，但是它赢在发端得早。安徽的汽车工业起源于上世纪60年代末，主要以生产微型面包车、卡车为主。90年代中后期，安徽省政府果断地提出把汽车工业作为全省的支柱产业，并研究和制定了一系列支持发展政策。由于缺少合作伙伴，安徽的汽车企业纷纷走上了自主研发的道路。零部件企业发展也取得了长足的进步，初步形成了以客车、货车和轿车为基础，零部件和专用车为补充的发展格局。拥有江淮、昌河为主的汽车整车生产企业，邻近的芜湖拥有近年发展迅速的奇瑞汽车。2001年，中国加入WTO，进口汽车、零部件的关税在五年内锐减。于是发展民族汽车工业成了迫在眉睫的大事，而自主品牌发展已经初具规模的安徽省便成为了国家重点扶植的对象。在国家大量优惠政策、资源和资金的支持下，安徽开始了大规模的人材培养，加强技术研发，汽车产业如日中天。
湖南代表企业：长丰、南车、南方宇航、湖大三佳、晓兴汽车、亚太实业等
长沙：2009年是长沙确定的汽车产业年。比亚迪投资20亿建汽车产业园，北汽福田汽车长沙汽车厂今年产销两旺，月销量过万辆创下历史新高。湖南长丰集团与广东广汽集团实行战略重组，成为国家十大产业调整振兴规划出台后首个成功重组的案例。陕汽集团长沙环通汽车制造有限公司传来最新消息，陕汽集团高度重视其设在长沙的南方基地建设，准备追加投资6亿元，使其在长总投资达到16亿元，并委派其总经理到长沙基地出任董事长。按规划，到2015年，长沙汽车业力争年产量达100万辆，实现过千亿的产业集群。2015年汽车年产100万辆，产值过千亿。
株洲：目前以南车时代电动汽车和南方宇航两家公司为核心的新能源汽车产业集群正在加速形成，成为株洲高新区推进新型工业化的一张新名片。南车时代电动汽车公司将在2012年形成年产电动大巴2000台、电传动系统1万套（件）、其他关键零部件2万套的产销规模；南方宇航公司电动汽车在欧洲和国内市场不断拓展，到2010年产品预计达到8个系列，年产量达到1万台。虽然时代电动和南方宇航涉足新能源汽车的时间不长，但是取得的成绩让人瞩目。至2008年12月，时代电动相继投入32台公交车进行试运行，运行状况良好，运行里程超过100万公里。目前，时代电动拥有6款混合动力客车及纯电动汽车，整车及零部件成功打入北京奥运、广州电车和上海世博会市场。今年9月，时代电动生产的第100辆混合动力城市客车正式交付株洲公交公司，该公司成为我国首个突破100台电动客车产量的汽车制造企业，并成为国内唯一同时掌握串联和并联混合动力技术，并且批量生产整车的厂商。目前，南方宇航已经开发了4个“绿色”系列电动汽车产品，拥有5项专利，产品已成批量出口西班牙，并在法国、德国等地建立了销售代理商渠道。南方宇航在电动汽车方面形成了50多人的技术研发团队，在电控方面有很强的研发能力。公司推出了国内首台汽车电动助力转向器（EPS），已获10项专利，并拥有EPS核心部件——电子控制器的自主知识产权，并牵头成立了国内首家EPS研究院。该产品不仅打破了进口EPS的垄断地位，而且占有国内2/3的市场份额，并打入欧美市场。目前，时代电动的新能源客车在株洲等地正逐步取代传统公交车，株洲市已明确提出3年内全部改用新能源公交车；南方宇航公司的电动警车已开始在长株潭三市公安系统装备，并向全省公安系统辐射。
湖北代表企业：东风汽车、东风标致-雪铁龙、东风本田等
湖北：位于长江中游的湖北省，物产丰富，土地富饶，是中国重要的交通枢纽。早在19世纪，湖北就开始发展自己的重工业。新中国成立后，背靠长江的湖北省，开始全面发展交通运输事业，进一步巩固了长江流域工业重镇的地位。1969年，中国三大汽车集团之一中国第二汽车在湖北省郧县十堰落成，90年代更名为“东风汽车”。“二汽”和“一汽”南北呼应，为中国汽车工业的发展和壮大贡献出了无可比拟的力量。从1975年第一个基本车型EQ240两吨越野车的生产能力基本形成到如今30多年的时间，东风集团在中国汽车工业发展的大潮之中也实现了历史性的跨越。武汉已成为东风日产公司与东风有限公司的总部所在地。PSA、日产、本田也均将目光投向这里。武汉周围有实力的汽车零部件企业也比较多，如神龙汽车襄樊零部件厂、法雷奥汽车空调等企业。同时，以东风集团为依托，湖北省的汽车工业也得到了长足的发展，成为名副其实的“汽车大省”。目前，国家正在大力发展汽车工业，与一汽、上汽并称我国“三大汽车集团”的东风汽车，自然成为了重点扶植的对象，建立了武汉-襄樊-十堰绵延千里的零部件产业带。实力雄厚的东风汽车还与政府携手办学，培养高精尖的汽车人材。加上发达的水陆、陆路运输，湖北省不仅把最早开始的卡车、货车工业深化了下去，更吸引了标致-雪铁龙、本田等跨国公司。据湖北省汽车行业管理办公室提供的数据，湖北省目前共有汽车整车企业９家，总产能50万辆。其中东风汽车有限公司产能30万辆，神龙汽车公司产能15万辆。2005年，东风汽车有限公司生产卡车25.5万辆，轿车8.5万辆，客车2000多辆；神龙公司生产轿车８万辆；其他７家共生产高档商务用车、轻型车辆、特种车辆５万辆。如今，湖北省以东风汽车公司为主体，以军工、地方企业为依托，从十堰、襄樊到武汉，从宜昌、荆州到黄石的两条汽车工业长廊已具规模；初步形成了“重、中、轻、轿、微、专、农”的生产格局。汽车工业对湖北工业增长的贡献率达42.4%，成为了湖北省的第一支柱产业。同时，湖北省还拥有湖北汽车工程学院、武汉理工大学等高等院校，在汽车技术研究、汽车人才的培养方面有着得天独厚的优势。
在武汉，三大跨国汽车企业密集布局，汽车产业集群的出现令人期待。开发区介绍，今年世界三大汽车企业——法国PSA集团、日产、本田会师沌口，吹响了武汉汽车产业的冲锋号角。跨国汽车企业如此密集布局一地，全国少见。9月28日，有中国“二汽”之称的东风汽车公司总部新址在武汉经济技术开发区奠基，东风的到来将在未来大大提升武汉在全国汽车工业中的地位，并可成为未来武汉汽车产业集群的“核心企业”。美国资深咨询公司高盛公司分析，到2006年，跨国汽车制造商在中国轿车市场的新增产能约150万辆。刨除神龙公司目前11万辆年产能力，开发区新增的50万辆汽车产量可“三分天下”，形成中国汽车市场的“武汉集群”。近日，武汉经济技术开发区发展研究中心的一份汽车产业分析报告显示：开发区汽车年产量达60万辆，产值842亿元，加上汽车零部件行业贡献160亿元，汽车产业总产值将突破1000亿元。
专家点评：发端早、国家扶植，目前发展情况最好。发展时间长，已经具有相当大的影响力。产业配套体系较完善，可以说目前已经具备成为汽车产业栖息地的最佳条件，其产业基础、企业与企业家、本地区位、产业历史绩效、跨国公司实力、市场化程度等都可以说是比较优秀的。
6、西南篇：跨国汽车企业密集布局
邻近武汉的重庆汽车产业也初具规模，汽车相关厂家众多。
重庆代表企业：长安集团、长安福特马自达、长安铃木、力帆汽车等
重庆：早在解放前，重庆就是著名的工业城市，加上“山城”的名号，重庆很早就有了自己的汽车工业。随着重庆的直辖，以及运输业的繁荣，重庆已成为众多汽车厂家竞争的重要战场。虽然重庆当地较大的汽车制造厂都是合资企业，但重庆在发展汽车工业的道路上，始终坚持自主开发，希望通过有效的学习形成自己的知识产权产品，在愈发激烈的竞争中占据自己的一席之地。长安集团，中国最大的微车生产企业，具有140年的建厂历史，从最早的军工企业到最大的微车生产企业，长安集团历经蜕变。如今，长安汽车股份有限公司、长安铃木汽车公司和长安福特公司组成了嘉陵江上的一艘“巨轮”，雄踞西部，产业涉及整车、发动机等领域的长安集团，从中国最早的近代工业先驱发展为国内最大小型车及发动机制造企业，当之无愧的成为了中国汽车工业自主创新的领军企业之一。同时，重庆市还拥有商用车生产企业重庆庆铃汽车和重庆红岩汽车，以及由原四川汽车制造厂为主体改制组建的重庆重型汽车集团有限责任公司。汽车工业是重庆经济的第一大支柱产业。 重庆北部新区正规划建设以福特轿车为主体，集生产、研发、贸易、博览、文化、教育、旅游等综合功能于一体的“十里汽车城”。
在重庆市"十一五"规划中已明确：到2010年汽车产销量将达到150万辆(其中乘用车达120万辆，整车销售收入达到1350亿)，届时将占中国整个汽车工业产销量的15%。根据规划，重庆将以长安、庆铃、红岩三大骨干体系为依托，到2007年形成100万辆的整车生产规模；到2010年形成150万辆的生产规模，并建立具有核心竞争力的汽车技术研究体系和试车场地；并最终形成4-5家具有较强实力的整车生产大型企业集团；到2020年，全市的整车产量将达到260万辆，工业总产值达到200亿元。
重庆，将汽车工业作为地区经济发展的第一大支柱。调查显示，在整个中国汽车工业的版图中，重庆的地位举足轻重，汽车总产量仅次于东北三省及北京、天津地区五地的产量之和，高于长江三角洲地区上海和江苏的汽车总产量。而如果将眼光放在西部地区，重庆地区汽车工业的战略地位就更加凸显。重庆处于西部大开发的前沿，长江经济带，在西部大开发的大背景、大机遇下，经济发展必将上一个台阶。而经济的繁荣又将对西部发展起到良好的带动作用。如果汽车工业把握时机进行良好的整合调整，它将会成为在西部大开发中的支点。
四川：腾中重工有限公司与美国通用汽车公司10月9日宣布，双方当天在底特律就通用旗下悍马业务的出售签署最终协议。根据该协议，腾中将获得悍马品牌、商标和商品名称的所有权，同时，拥有生产悍马汽车所必须的具体专利的使用权。买方还将承接悍马与现有经销商签订的经销协议。目前，具体收购细节并未详细公布，但据悉，此次交易的全部价格将在1.5亿美元。除了成功收购悍马品牌、专利使用权、销售权之外，腾中还将计划在未来以8~20亿美元的资金去发展悍马品牌，计划中还包括在中国建设一家悍马汽车的生产厂。当然，对于中国豪华SUV市场前景的一片大好，腾中收购悍马后也包括大力发展国内本土市场。据报道，在腾中收购悍马之后，通用旗下的Shreveport组装厂、Mishawaka组装厂将继续代工组装H3、H3T型车以及H2型车（悍马H1已经停产），代工生产将持续到2011年，并有望通过延长合同约定将代工日期延续至2012年6月底。
专家点评：这里有一大批汽车零部件生产企业，整车生产影响力正在扩大，零部件企业发展迅速。
三、中国汽车工业产业集群发展思路与对策
1、政府的角色和定位
汽车产业集群是一个市场化过程，是汽车业依其自身内在规律发展的自然历史过程，是国内外汽车及零部件企业及相关行业企业经过相当长时间不断分化、组合，进入、退出，相互整合市场资源的优化过程。国内外发展较为成熟的产业集群，如美国硅谷的高科技产业集群，我国浙江的服装等产业集群，其成功经验给我们的启示是，产业集群应是企业自主决策、权衡和选择的结果，而不是政府行为的产物。我国过去在发展汽车工业方面经常犯的错误是中央和地方政府对汽车业的过度行政干预。产业集群是由企业依据市场机制形成的，而不是由各级政府创造的。用政府力量创造产业集群往往会以失败而告终。因此，促进汽车产业集群必须用市场经济的思维方式。 政府虽然不能创造产业集群，但可以扶持和促进产业集群的形成和发展。产业集群区的地方政府和核心汽车企业应和力搭建促成产业集群的平台。政府不要当“婆家 ”，凡事包办，搞拼盘，生拉硬套。政府应做“介绍人”，起到为企业牵线搭桥，沟通信息的服务作用。政府应是服务型的，其工作重点一方面是搞好交通、通讯等基础设施的硬件建设，这一工作十分重要。以武汉集群区为例，目前十堰、襄樊、武汉三地的车程要七八小时，如果三地有高速公路相连，可以极大地缩短十堰、襄樊的零部件企业和武汉的整车企业间的运输时间，提高物流效率。另一方面是搞好软件建设，包括为产业发展提供优惠政策，促进教育和科技发展，维护市场公平竞争，为地区经济发展做好政府公关宣传，创造企业发展的良好环境等等。
2、国企转制推动产业集群
我国汽车工业企业大多数都是国有企业，体制落后，机制不活。汽车产业集群与国有企业转制是相辅相成、相互促进的。促进产业集群，吸引大量的民营、外资汽车整车企业和零部件企业来集群区投资兴业，可以推动区内企业资产整合的步伐，加快国有企业民营化、市场化速度，使企业改制速度加快，产生激活产业的 “鲤鱼效应”。而积极推进国有企业转制，转变政府职能，鼓励发展国有资本与非公有资本相互结合的混合所有制经济，为国企卸除办社会包袱，分流冗员，化解债务，可以优化投资环境，提升区位效应，增大国有企业的吸引力，吸收民营、外资前来收购、兼并、参股、控股，从而实现汽车产业优化重组和企业集群。 其次是扶持。政府对汽车产业集群的扶持主要是资金和政策扶持。目前各主要汽车工业省市都已出台了支持汽车工业发展的政策措施。以吉林省为例，为支持汽车工业发展，吉林省从2003年起，未来8年要投资600亿元，扶持100个与汽车工业有关的项目。要提高资金扶持的效果，必须要选择合适的投资方向。基本原则是，抓住重点，区别对待。投资项目的选择和分布要搞好事前的科学论证，优中选优，要看项目，看产品，看企业，看实力，看盈利，看发展，不要以地、市的行政区划分配项目，也不要照顾困难户式的分配项目。项目分配上，应向重点和骨干整车及零部件企业倾斜。由于我国汽车工业企业十分突出的问题是研发能力弱，技术水平低，企业规模小，项目投资要以支持汽车及关键零部件企业的产品研发、技术改造和扩大规模为重点，并保证没有前景的困弱企业解除改制包袱所需资金。最终做到以具有优势的企业，具有前景的产业吸引整车和零部件企业集聚。同时，以减免税，信贷优惠，减免土地使用费，减除不合理费用等政策吸引国内外民营和外资企业进入各地的汽车工业园区，推进企业集群。
3、核心链动式发展产业集群
从汽车产业集群的形成机理来看，以产业链下游整车企业和零部件系统集成供应商为核心带动上游中小型供应商，推进各层次企业实施技术创新，促进整车和零部件企业实行专业化生产，是形成产业集群的关键。应该以核心整车和零部件企业为主导，以推进技术创新为动力，大力发展模块，向上带动部件和零件企业。成功的产业集群都是以一家或几家大企业为主导，带动大量的中小型企业共同发展。大企业在产业集群的形成中应发挥“旗舰”作用，力争体现“确立一个点，形成一个面”的产业辐射和凝聚作用。 在完善的汽车产业集群中，大中小企业都应有各自的核心竞争能力，并形成以大型企业为主导，大中小共生共存和共荣共辱的合作网络结构。这个结构应是金字塔形的，大企业是塔尖，而塔基则是众多拱卫在大企业周围的中小型企业。集群中的大企业特别是大型整车企业应努力培育核心竞争能力，强化与集群中其它企业的网络关系能力，应成立集群网络的信息中心、联络中心和协调中心。针对当前汽车业装配业务附加值低，产业利润更多分布于设计、营销和服务等价值链环节的特点，集群中的大企业应集中资源重点做好产品研发、品牌建设、汽车金融和售后服务等工作。而集群中的中小企业应突出零部件生产的专业化优势，力争做专做精、做强做大，形成核心竞争力，开拓集群内企业和集群外企业多极配套市场，开发国内和国际两个市场。
4、相关产业的良性互动
汽车业集群的形成和发展离不开相关产业和有关社会机构的支持。汽车业集群与相关产业的关系是互动的，即相互促进、相互作用。汽车业集群会带来其它产业企业的集群，这些集群反过来又会推动汽车业集群的发展。在一个区域内，汽车业集群通常与其它产业集群同生共长，共同发展。研究表明，产业集群发展成熟的国家一般会在一定区域内存在若干个产业集群，这些集群一起构成了推动区域经济发展的主要力量。例如，1999年英国有154个产业集群，分布在12个区域，平均每个区域有8～18个左右的不同产业集群，并且汽车工业集群与其它相关集群相伴相生。 因此，我国发展汽车业集群应坚持系统思维，应积极促进相关产业快速发展，以集群促集群。另外，按照“科教兴国”、“人才兴业”的国家发展战略要求，应建立完善的科学研究、教育培训、中介服务、咨询服务、法律服务体系。建立科学的技术创新机制，充分利用高校、科研和咨询机构的智力资源，使产、学、研紧密结合，加速科技成果转化，提高产品附加值。汽车产业集群还应以工业化、信息化、城镇化、国际化为目标，走科技含量高、资源消耗少、环境污染小、经济效益好、人力资源作用得到充分发挥的新型工业化道路，提高集群区域的经济发展水平。
5、汽车产业全球化趋势而为
当今世界汽车工业发展具有显著的全球化特征，汽车产业全球化具体体现为市场全球化，投资全球化，生产全球化，采购全球化和贸易全球化。汽车业已成为全球产业，而推动汽车产业全球化的是汽车跨国公司。美、日、欧三强地区中的各大汽车跨国公司以扩大国际市场、利用国外资源和输出国内资本为动机，在具有区位优势和比较优势的国家和地区实行全球布局。目前，汽车工业经过充分整合，已形成了所谓“ ６＋３”的新寡头垄断产业格局。零部件工业也在不断地进行兼并重组，企业数目越来越少，规模越来越大，形成了一批巨型零部件跨国公司，如德尔福、博世、天合等。大型跨国公司成为左右世界汽车工业发展方向的主导力量。与此相应，我国近年来的汽车工业发展明显具有跨国汽车公司在中国进行区域合理化布局的特征。 与汽车产业全球化相伴的是跨国整车企业的全球生产、采购和销售，而零部件企业则实行全球配套，不断提高国际化水平。跨国整车和零部件企业的海外扩张和布点往往是同步和互动的，利用这一点可以有效地发展我国的汽车产业集群。国际汽车工业巨头在我国的各汽车工业中心城市驻足后，大量的国际汽车零部件企业将采取客户跟踪战略随之进入，嵌入客户的全球供应链，实施就近配套。反过来，这又会优化当地产业发展环境，吸引其它整车企业进入，从而使某一地区的汽车工业形成自我组织、自我优化的良性发展态势，推进产业集群扩大规模和提高层次。
结语
当代的国际经济竞争是产业集群的竞争。地方产业集群不仅构成当今世界经济的基本空间构架，还常常是一个国家或地区竞争力之所在。中国汽车工业已经是世界汽车工业的重要组成部分，从产业竞争力的角度而言，我国要实现从汽车大国到汽车强国的转变，提升竞争力，产业集群势在必行。实际上，越来越多的人已经意识到这一点，而汽车生产集中的几大区域也都正朝这个方向努力。
