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有数据显示，自雷曼兄弟破产以后的10个月期间，中国的企业掀起了一股规模空前的收购热潮。据相关统计中国收购方已经提出50项3000万美元或以上的竞购要约，总额恰好超过500亿美元。更重要的是中方的成功率其实很高，迄今只有三宗竞购被撤回。总价值达到170美元的24宗交易已经完成；近180亿美元的21宗交易仍在进行中。 然而与中国其他行业公司海外收购相比，中国车企海外收购之路，似乎走得并不那么顺畅。 7月29日，沉寂多时的沃尔沃收购事件又起波澜，有媒体称吉利准备耗资20亿美元再次对沃尔沃提出收购；再早先时候，北汽正式宣布对欧宝的收购行动失败；而本应在7月中旬签定协议的腾中悍马收购案却迟迟悬而未决……中国车企海外收购的窗户纸正在越捅越厚。 7月23日，北汽退出了竞购欧宝汽车的谈判。随后北汽发表公告表示，与通用的致命分歧在知识产权。不过，事实可能并不这么简单。因为金融危机当头,中国政府目标在于保住国内工作机会,而不是以高过中国工人几十倍的薪水,把欧宝德国员工当宝供起来。中国汽车商技术不强管理也弱,最大的优势就是市场和廉价劳动力，就算能够把外国工厂关掉,把工厂搬到中国也不能解决问题，因为汽车的供应链很长,相关的汽车零部件商大都在当地。也或许正是意识到这一问题，才是北汽最后收手的关键所在。 7月29日又传出吉利仍未放弃收购沃尔沃的消息，仿佛让人想起这样一种场面：中国游客到海外景点首先要标志性景点留张影的心态，中国民企对标志性品牌的情结几乎是伴随着个人成长一步步深化的，而对其的占有，有时不是因为基于内心的真正需要，或者说并不符合商业逻辑，而是为了让别人看到自己多么“牛逼”。或许在他们看来，这种“一切重在参与”的收购行为更多的是一种象征意义。 正当中国汽车制造商在西方国家四处争购陷入困境的汽车品牌时,中国最大的重型卡车制造商——中国重汽却采取了更加谨慎的扩张方式。中国重汽把25%权益卖给德国MAN公司获得5.6亿欧元之余,还引进了其重型卡车制造的生产技术。此种交易安排的获益或比不上直接购入一西方品牌——毕竟中国重汽只能在部分市场销售卡车,但交易风险更小,且操作上比海外收购容易得多。虽然也有人质疑,此次交易限制了中国重汽开拓德国和美国等发达国家市场的一些自由,但实事求是地说,中国生产的卡车距离符合这些市场的排放标准还有很大差距，而虽这种以退为进的迂回做法,却比中国的其他汽车厂家的收购行为，更容易的获得了想要得到的西方技术，不能不算是中国车企海外收购的又一成功案例。 当然，重汽的成功并不代表着中国车企就把海外收购这层窗户纸捅破了。相反，在很多中国车企，这层窗户纸却越捅越厚。 美国华尔街日报曾刊登了一篇文章，描写中国车企目前的尴尬处境。“现在国际投行忙着撺掇中国买家去‘拯救’原来看似遥不可及的外国车企,而中国汽车人也按捺不住好奇心要去一探究竟。成本反正只是一张飞机票,投行自会把管理层当成大买家好吃好喝得供起来。按照投行的规矩,不作成生意也不用收钱。就像香港人没事情喜欢去看房子一样,中国车企现在也养成了看外国车厂的习惯。中国人一直有‘攘外才能安内’心态。在中国汽车人的心目中自己是小学生,兼并韩国企业是向中学生学习,如果能够买下欧美的汽车巨头那简直是把大学生娶进了门。就算不把对方收入囊中,难说也能够找到一些合作机会,买一点技术,或者搞几张图纸,或者商讨未来的合作机会,在中国设立个合资厂。中国车企现在已经坚定了走出去的信念，多看几家车厂,不管是否要买先参与起来再说,权当未来国际并购的热身。” 读到这里，记者不得不佩服这位美国同行的一针见血。正当众多国内外企业在抢夺中国市场，使汽车行业利润不断下降之际。千载难逢的金融危机突然让中国汽车企业有了获取国外汽车技术和品牌使自己变得国际化，增强在中国市场的竞争力的希望，自然不能轻易放弃。但我们在作出收购决定之前，有没有好好问问自己：“这桩收购对企业有何帮助？应该学习什么内容？究竟想获得何种技术能力？”如果都无法清晰明确的回答，那还是省下这张机票钱吧。因为我们不差钱，差的是时间。中国汽车行业最大的重组浪潮即将出现,这个时候想要有所作为的车企不应该好高骛远,而应该把注意力放在国内市场，区域整合、汽车下乡、研发新能源、提升产品结构……车企老总可干的事情还有很多，往欧洲、美国跑一两回凑凑热闹没问题,但别误了自己的正事。或许窗户纸越捅越厚的事实至少说明，窗户纸确实还没到该捅破的那一刻。
