爱华网德国是斯柯达的第一大市场，中国目前是第二大市场，成为第一大市场指日可待，对斯柯达品牌来说，在中国能如此迅速地成长，的确算得上是一种很大的成功。刚刚上市的斯柯达昊锐售价17.99-25.09万元，的确具有超强的竞争力。用不到18万元的价格（不包括税费）可以买到一款既不是2.0，也不是1.8T，而是顶尖的1.8TSI发动机的全新一代德系中高级轿车，对消费者来说当然是件好事。但这种价格反映出的与其说是上海大众的“厚道”，不如说是在斯柯达市场定位上的一种无奈。因为在德国市场上斯柯达比大众汽车矮半截，所以在中国也要矮半截，这种推断听起来很合理。但如果说因为在德国市场上本田比大众汽车矮半截，所以在中国也要矮半截，这话就会让不少人感到难以接受了。那么，如果在中国大众汽车与本田一般高或略低于本田，斯柯达是不是一定要比本田矮半截？这正是斯柯达在中国面临的一种尴尬。
在欧洲，大众汽车品牌以其领先的技术和制造工艺处于所有中档汽车品牌的顶端，在某些方面甚至成了高档汽车品牌同级车型的标杆，反映在价格上，大众汽车的价格比其他中档汽车品牌同级车型的价格要高出8-10%。作为大众汽车集团旗下的品牌，斯柯达比大众汽车矮半截似乎天经地义，尽管斯柯达与大众汽车共享同一代领先的车型平台，而不是像达契亚与雷诺的关系那样，前者通常使用后者的上一代车型平台。
在成熟的德国市场上，同样是6速手动挡且动力性能相等或相近的车型，118千瓦的大众PASSAT基础价格为27675欧元，而115千瓦的本田雅阁舒适型（comfort）价格为24950欧元，比前者低10.9%；118千瓦的斯柯达昊锐舒适型（comfort）价格为25100欧元，比PASSAT低10.2%，略高于雅阁（因为功率略高于雅阁，扭矩更高出一截）。
再来看看中国市场，147千瓦、280牛米的迈腾（德国产PASSAT在中国的别名）2.0TSI具有相当于6缸发动机的动力性能，并配有全球顶尖的DSG双离合变速箱，其顶配车型的厂商指导价为26.38万，而132千瓦、225牛米的雅阁2.4 虽然在发动机性能上比迈腾2.0TSI低了一个量级，5速自动挡变速箱更比迈腾差了至少三个级别，但其顶配车型——2.4 EXL Navi的厂商指导价则为26.48万，居然比迈腾高出1000元。广汽本田的销量只有上海大众或一汽大众的一半，但利润最高，原因正在于此。这样一来，就使昊锐陷入尴尬：昊锐2.0TSI在动力性能上超过雅阁2.4一个量级，6速手自一体变速箱高于雅阁两个级别，顶配车型的配置也更为丰富，并拥有超过迈腾的车内空间，即便考虑到品牌不如雅阁强势，价格高于雅阁2.4 EXL Navi两万元也属合理范围，但由于迈腾的原因，昊锐顶配车型的价格只能屈居于雅阁之下，定在25.09万元，相对雅阁极为憋屈，相对迈腾则涉嫌定价过高。
大众汽车品牌在中国贬值，是导致这一荒诞局面的根本原因，而新老车型“四代同堂”和品牌管理无方则是大众汽车品牌贬值的根本原因。国产斯柯达明锐虽有“高于欧洲”的技术和制造工艺，却难免因为大众汽车品牌的贬值而吃了苦头，昊锐也已受此连累，未来或许还有大众汽车集团旗下可能会国产的西亚特。
因为大众，斯柯达在欧洲是幸运的；因为大众，斯柯达在中国是不幸的。在中国，斯柯达面临的最大挑战与其说是欧系、日系的竞争对手，不如说是如何摆脱大众汽车品牌贬值的阴影。而对大众汽车集团及其两个中方合作伙伴来说，对大众汽车品牌进行整改，重新构建集团在中国的多品牌战略，已经是当务之急，尽管要为此付出一定的代价、承担一定的风险。否则，大众汽车以其目前在中国市场上的品牌地位，在同低成本、高“品牌溢价”的日系车的长期竞争中将处于越来越不利的地位。
