爱华网昨天，在上网浏览时看到一则题为“美国车市复苏中国未能续保全球车市NO.1”的新闻。
该新闻称，最新数据显示，2009年8月美国轻型车(轻型车包括轿车、皮卡、SUV和MPV等车型)销量总计达到1,258,944辆，环比增幅26%，北美汽车市场复苏初显。对比历史数据，今年7、8月连续两月美国轻型车销量实现环比正增长，这表明美国市场已经开始了复苏。而复苏主要得益于7月1日开始实行的“旧车换现金”政策的刺激作用。
与之相对应，8月国内广义乘用车（广义乘用车包括轿车、SUV、MPV、微面等）销量总数为849,376辆。比美国8月126万的销量低了41万辆。而构成国内车市总销量的另一部分的商用车今年上半年从3-6月一直处于环比下降的状态。即使乐观估计8月国内商用车销量达到甚至超过今年上半年最高值34万辆。8月国内车市的总销量也很难超越美国市场。8月，国内车市不会在保持全球第一大汽车市场。
我不禁想问，全球车市老大的头衔，对于现如今的中国车市就应该看得如此重要么？
在为失去全球车市老大桂冠而略感惋惜的同时，我们更应该清醒地认识到车市老大的真正意义。
其实，当不当老大并不重要，我们更需要的是大而强，否则，成为别国汽车的倾销场，再大又有什么意义？
近年以来，我国汽车销量确实节节攀升。
但一个不能回避的尴尬是，合资品牌或是进口品牌还是占有了整个中国车市份额的70%。
对比之下，在成熟的汽车市场，比如说欧美市场，本国产品都占有40%以上乃至60%的市场份额，剩下的才是进口车份额。在日本市场，这一现象更为突出，在经历了20年发展后，日本本土品牌之外的汽车，在日本市场占比甚至不超过5%。
此外，在自主品牌的汽车核心技术研发方面，我国与国外汽车巨头的差距仍然很大。
看看此前华尔街日报一篇报道对于中国车市的评价吧，“在中国这个分散度出了名的市场，中国中央政府早就表示，希望看到汽车业的整合，以创建一批本国的汽车巨头。今天，有80多家各种规模的厂商都在争取从这个市场上分得一块，其中很多企业销售被外国汽车高管视为仿制品的车型。中国很多新兴小型汽车厂商成本较低，不过它们价格低廉的汽车缺乏老牌全球汽车厂商设计汽车的质量、性能和安全性。中国很多小型汽车厂商通过跳过研发环节实现低价格。它们的策划者设计出产品，不过却把大部分工程工作承包出去。他们像拼装组合玩具一样组装汽车，用买来的发动机、传动系统和零部件进行组装。”
该篇报道的撰写者或有站在本国（美国）市场的角度对中国车市并不友好，但是试问中国车市是否真正走出了“分散度高”和“仿制品多”的质疑呢？
另有一组数据显示，美国1-8月轻型车总销量705万辆，而中国1-7月汽车总销量已达到718万辆。不出太大意外，2009年中国将成为全球最大汽车市场。
本来嘛，中国成为全球第一大车市其实本来也只是时间早晚问题。以乘用车为例，截止去年年底中国目前的保有量为3000余万辆，相对13亿人口来说，人均不到1/40辆，而美国几乎是人手一辆，谁更有潜力自然不难分辨。
笔者认为，真正能让中国车市感到鼓舞的是以下这组数据：上半年汽车工业19家重点企业的工业增加值、营业收入及利税总额实现了由负转正，同时，一季度企业利润率为4.02%，二季度升至8.5%，为2005年以来的最高水平。二季度19家重点企业营业收入同比增长9%，利润总额同比增长32%，环比增长191%。
因此，需要着重指出的是，成就全球第一车市，应重质量，而非速度。
现在想来，谋士朱升给朱元璋提的九字建议对现阶段的中国车市同样颇为受用——高筑墙、广积粮、缓称王。
笔者认为，只有当中国这个全球最大的汽车市场上卖的70%乃至80%以上都是中国自己制造且拥有完全自主知识产权的汽车时，我们就值得理直气壮地向世界宣布，我们是全球车市老大了，不仅大而且强。
提前来的幸福，未必是真幸福。迟来的幸福，未必不美好。
