爱华网今年以来中国汽车市场迅速回升，政策惠及的部分车型甚至出现了产品供不应求的局面。受市场需求的拉动，一些企业纷纷增加投资、扩大产能。
中国国家发改委行业协调司司长陈斌表示，中国汽车市场的长期稳定增长仍面临较大的不确定性，随着政策效应的递减和社会环境压力的增大，今后几年可能面临市场增长趋缓的局面。一些新增产能或将放空，如不及时调控将出现产能过剩。
既然政府主管部门有汽车行业产能过剩之虞，政策上的调控也势在必然。最主要的调控方法就是审批。2005年，由于国内汽车产能严重过剩，导致终端市场经销商遭遇库存及销量的梦魇，生存艰难；主管部门对新增产能采取严格的限制措施--上汽为自主品牌设立的公司迟迟没有获得发改委的批准；吉利在甘肃的投资也被搁浅。
中国近几年来一直在控制汽车产能，审批新车厂、扩建的进度本来就在放慢，今后，可能会更慢了。
政策造成结构性过剩 消费者利益受损
但是，笔者认为有这么三个情况值得注意：一、亚运村汽车市场提供的信息显示，目前车源供应松紧不一，热销品牌车型总体仍然偏紧。自动档及1.6排量车型和SUV等畅销品牌车型供应仍然紧俏，均需预订排队提车，如CR-V 2.0L、RAV4、汉兰达、朗逸、思域、飞度、君威、科鲁兹、骐达、轩逸等平均提车时间在2个月。（骐达红提车时间起码3个月）；7月供应有所改善的品牌车型，目前出现了阶段性缺车，如一汽大众系列；畅销品牌车型价格优惠均有所减少。提现车需加价，故不会出现降价风潮。1.6L以下车型优惠减少，幅度不一。CR-V 2.4L、RAV4、汉兰达等需加价提车。
热销车供不应求，经销商加价，这明显不是产能过剩，说产能不足有些武断（不排除企业的饥饿销售法），这种情况下还有车企卖车难，只能说产品不能满足消费者需求。可见，即使将来出现产能过剩也是结构性过剩。
对待结构性产能过剩，如果主管部门按照"一刀切"的做法来对待，损失的不只是国家和车企的利益。试想，能造好车的车企没有生产资格，因为政策门槛限制，缺乏充分竞争，没有能力为消费者提供好的产品的车企依然能够乐悠悠的度日，消费者也会成为低质产品受害者。而一些更差的车业无论如何都卖不出去，其闲置的产能利用率自然会拉低整个行业的产能利用率，从这个角度上说，无疑是审批制度造成了行业的结构性产能过剩。
需求助车企扩张 政策怎可一刀切？
二、在自主品牌翻倍扩产的同时，神龙汽车已紧急叫停了其在建的第三工厂。神龙汽车表示：在经历了第一工厂庞大的投资，但长期面临产能开工不足的教训后，神龙汽车未来的发展路径将全面实施精益生产模式。
虽然有些企业在貌似疯狂的扩产，但其扩产应该是和神龙汽车一样，是根据企业的实际情况作出的决策。此时产能过剩压着不批，彼时产能不足予以放行，却有可能错过了产品最佳的上市时机。比如，07年报批的小排量车项目09年才获批，错过了08年小排量车风生水起的日子，如今在上市只能跟在众多的车企后面分一杯残羹。可见，有的时候政策的过多限制，只能让一些企业失去发展的良机。
三、一汽丰田的他们的政策是：宁可缺车，不轻易建厂扩产。据一汽丰田高层表示，只要市场有需求，丰田扩张一些产能也没问题，只要增加一些设备和人员就可以，甚至从现在的两班倒调整到三班倒都可完成，这样投资很省，也能达到不错的效果。虽然从去年12月起，丰田始终处于终端市场缺货状态，但其高层依旧没有放宽产能的想法。
笔者认为，一汽丰田的谨慎一方面是营销方面的需要，更主要的是它吃过这方面的亏。今年上半年，一汽丰田销量大幅度逆市下滑、高层震动就是明证，那时，它的产能不放空行吗？"宽时须记难时，甜时须忆苦处"。
更多没有这种经历的车企，哪会轻易"低下自己高贵的头"，须知"纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行"，它自己不摔倒一次，心中永远会认为"老子是天下第一"。
因此，往往有的企业会出现投资决策失误、盲目扩张的情况，这也是造成产能过剩的重要原因，急需政府主管部门的把控。
笔者认为，还是应该以政策限制为辅，在"保增长、调结构"的大思路下，重点考虑放行节能环保、拥有自主研发能力和核心技术的项目等；以市场的充分竞争为主，相对的产能过剩反而是好事，无过剩也就无竞争。笔者认为，"没有重复建设就不可能有市场竞争"，要通过市场竞争消除重复建设，而不是依靠政策限制避免重复建设，这种意愿是好的，但结果却是造成了更多的重复建设，然后再用政策去消除重复建设，如此恶性循环。
