爱华网POLO上市7年来的经历可谓一帆坎坷：先是以绝对领先的技术和制造工艺打出了“高端精品小车”旗号，刮起了一阵旋风，虽价格不菲却供不应求；一年后便被飞度等后来者以理所当然的低价击中，销量锐减大半，连续两年在叫好不叫座、“技术过剩”的尴尬中挣扎，德国大众前董事长毕睿德痛定思痛的一句反省之言——“中国人不需要（POLO这样）复杂的小车，只需要简单的大车”——成了经典，以至一度出现了“POLO行将退市”传言；2006年6月，上海大众推出了“简单的”、价格较低的改款POLO，虽遭遇了从POLO的忠实拥趸到竞争厂家雇佣枪手的强烈抨击，却从此来了个咸鱼翻身，走上了“小车王”之路，今年以来，月销量更连续过万，创下同级、同档小车销量最新纪录。
POLO竟然在其生命周期后半段开始上演了大逆转的好戏，的确出人意料。两年前，针对“POLO降价2万就能卖疯了”的说法，我曾断言：POLO卖不疯。理由是：POLO系列虽然配置缩水，但即便是相对那些“最新一代”的竞争对手，POLO的技术、性能、安全和制造工艺依然顶尖，依然是同级轿车的标杆，但正因为是顶尖的，就注定了它“卖不疯”，不会成为这一级别的销量冠军，毕竟，站在塔尖上的永远是少数；即使POLO大出血降价2万，对手会理性地意识到自己的价值低于POLO，不敢在价格上与POLO持平，更不敢高出POLO，最终，POLO还是站在塔尖上，价格仍然高于对手，所以，也就别指望POLO能“卖疯了”。
现在看来，我错了，POLO虽然没有降价2万（实际降了1万多），也没有“卖疯了”，但的确超越了对手，成了无可争议的高端小车销量之王。错处可能在于，我的判断基于一个错误的假设前提——POLO的对手是“理性的”。而实际上，POLO最直接的对手远没有那样理性，特别是广汽丰田，试图以“全新一代”雅力士的年轻气盛，压倒已近暮年且相对“缩水”的POLO，在技术、性能、安全、工艺实力仍低于POLO的情况下树立起高端小车的新标杆，复制凯美瑞“越级营销”的神话，并由此导出了“雅力士必须要定高价，否则不足以反映其真实价值”的宣传口号，让雅力士的价格凌驾于POLO之上。广汽本田没有广汽丰田那样极端，但也敢使其新一代飞度的价格略高于POLO。
或许正是两个最直接对手虚高的定位和价格，让消费者更加看清了POLO的价值，对手的败招成全了POLO的王者地位，而新飞度的销量只有POLO的一半，雅力士则被彻底边缘化，体验了一回高处不胜寒的待遇。
问题是POLO的对手为何如此不理性？原因恐怕在于改款POLO的“缩水”及其“老迈”对两个对手构成了致命的诱惑，忘记了瘦死的骆驼比马大，情不自禁地想趁POLO之“虚”过一把“标杆”瘾，拔一回尖，提升品牌形象，以为消费者可以容忍其价格高于历来是高限标杆的POLO，赚取超额利润。
缩减配置、降低价格，是POLO咸鱼翻身的必要条件，但不是充分条件。如果对手低姿态，合理地将价格置于POLO之下或者哪怕是与POLO并肩，结果也不会如此。对POLO来说，幸运的是，对手过高地估计了自己，不自觉地采取了与POLO的产品改造和营销“相配合”的营销策略。这应该成为中国汽车营销的一个经典案例。
进一步的问题是POLO的王者地位可持续吗？明年新一代POLO上市之时，将是一个严峻的考验。
以往的经验表明，“配置简单化”以及在此基础上的“价格亲民化”，是POLO成为销量之王的必要条件。而新一代POLO比日本对手至少领先一代半，仍然是“技术过剩”，价格拔尖将毫无悬念。不说别的，新POLO德国原型车标配的ESP这一最重要的主动安全系统价值6000元左右，仅此一项，就可与同级对手形成7%左右的价差，又有多少中国消费者愿意为此买单呢？
若是新一代POLO“配置简单化”、“价格亲民化”，恐怕再怎么折腾，也达不到日系对手的水平，还要遭人唾骂，更要命的是，对手也会从痛苦的经历中吸取教训，你低价上市，我比你更低，反正我的成本比你低。莫非新一代POLO还将走老路，在生命周期后半段才有机会成为销量之王？
对上海大众来说，新一代POLO如何定位，的确将是一个极为艰难的选择。不止是POLO，一汽大众速腾的经历与POLO也有类似之处，作为一款领先对手至少一代半的车型，上市后的销量与日系对手不在一个量级上，直到进入生命周期后半段的今天，采用“配置简单化”、“价格亲民化”的手段，月销量才开始过万。一汽大众的迈腾也将如此？这或许就是新一代大众汽车品牌的欧洲版主打车型在中国的宿命。大众若想摆脱这种宿命，最佳选择就是专门为中国市场开发新车，就像朗逸和新宝来那样，“简单的大车”在相当程度上是对路的。
