爱华网美国汽车工业的快速发展，是因为美国采用了泰勒的大批量生产方式；日本汽车工业的快速发展，得益于将人的潜力挖掘到最大化的精益生产方式；今天，德国大众成为世界第一大跨国公司得益于，大众发明了用信息化将机械化发展到极致的精益生产方式，以及建立在全球化基础上的平台战略。即，在和平发展时期，生产方式、流程再造是获取利润的最佳手段，由此产生的更多的利润支撑起了跨国公司的研发。而自主品牌企业目前没有一家建立了领先于国际水平的流程或者生产方式，我们在研发方面做得再好，没有一个严谨的生产方式、流程控制方式也是枉然。在金融危机面前，我们很多企业不敢走出去抄底，其中一个重要的原因在于，我们自己的流程控制能力还不如人家行将倒闭的企业。
正是在这种背景下，自主品牌企业纷纷加大自主研发的投入，新产品层出不穷。问题是，新产品几乎没有一款能够超过老产品实现大批量销售，在单车成本中，研发成本所占比重加在不断加大。从2009年一些自主品牌推出的新品看，都是以年销量为5万辆为盈亏折返点设定的销售价格，而随着新产品进入市场速度的加快，单一产品可以获得的份额都在减少，自主品牌经营的难度在不断加大。在这种情况下，难以解决自主品牌弱势的问题。
同时，由于各个自主品牌企业都是独立的，有的甚至老死不相往来，形成了一个个无法与跨国公司进行实力对比小型汽车集团，在中国市场上分散地与跨国公司进行着竞争。从中国汽车工业角度审视，我们并没有形成合力，因此中国汽车工业表现为大而不强。一旦中国实行投资自由化，跨国公司是否会甩开我们的合资方，单独在中国设厂？或者合资公司在中国不断建立新的车间，实现产能的最大化，那时我国汽车市场将出现什么局面？我们有什么应对措施吗？
四、原点的思考
中国发展汽车工业的目标绝不仅仅是为了解决老百姓用车的需要，而在于为中国工业化提供强大的支撑作用，为中国从出口型经济转向内需型经济提供支撑，为改变消费结构、为稳定就业提供一个持久的市场和空间。在全球经济一体化过程中，如果中国汽车工业在国际市场上没有地位，那将是中国汽车工业被跨国公司全球化；反之，如果我们在其他国家的市场上得到了发展，并成为我国汽车工业发展的新动力，那才是中国汽车工业参与全球化。
从国际上看，三菱公司发展的并不好，企业也不大，在过去几年里被奔驰兼并又被卖出，但该公司始终没有倒下。原因很简单，其背后有三菱银行的支持。从国内看，丰田、日产为什么扎堆广东？因为他们在广东建立了零部件体系，而且这些零部件企业与主机厂有着资本上的关联关系。这种血缘关系导致很多中国企业无法进入日系的配套体系，同时保证了日系产品在知识产权方面的安全性，可以通盘考虑成本问题。而我们自主品牌企业没有银行的背景，与配套厂的关系非常像欧美公司，稳定性相对比较低，成本、质量、技术都难以控制。跨国公司进入中国的不是一个整车厂，而是以整车厂为纽带的体系，我们是以不成体系的散兵游勇与一个个强大的体系进行竞争。
从深层次看，自主品牌企业与跨国公司的竞争不是单一的企业竞争，而是国家与国家经济间的竞争，是不同国别的自主品牌体系间的竞争。从这个角度看，中国汽车工业之所以处于弱势，原因在于不成体系，而不是有没有大集团的问题，更不是自主研发能力问题和品牌问题。
因此，中国需要的是建立以金融资本为核心的汽车工业体系。以资本为核心，一是整车厂要吸纳金融资本进入，而不是仅仅将目光锁定在产业资本范畴，否则只能加深我们对国外产业资本、国外技术的依赖性；二是整车厂要和配套商形成以资本为纽带的血缘关系，形成标准、技术、研发的同步发展模式，形成有自己企业文化特色的流程控制体系。在大的金融资本的支持下，实现企业间的战略联盟，改变现在各自为战的混乱局面。
从全球市场的角度看，中国市场的含金量越来越大，市场地位越来越高。在中国已经不缺少制造技术的今天，没有必要再引进新的跨国公司分食中国市场这块大蛋糕，甚至是一些三、四流企业，他们的到来只能加快中国市场上产能过剩的速度，只能给自主品牌的成长带来更大的困难。因此，首先，要慎重审核新批合资企业的项目，为自主的汽车工业成长创造好的市场环境；其次，中国企业在谈合资的时候要有全局观，合资的前提至少要有零部件生产的本土化要求，这无论对企业本身还是对地方经济、对中国汽车工业都是具有战略意义的，就连美国这样高度市场化的国家，对菲亚特兼并克莱斯勒还提出将小车平台引入的先决条件，何况中国汽车工业体系并不完备、自主品牌尚处于成长期；第三，对于合资到期的，如果在未来合作中没有零部件本土化方面的承诺，或者在新能源汽车方面没有承诺，应该考虑是否续签合资协议的问题。我们要把有效的产能和市场需求更多地留给自主品牌，给处于激烈竞争中的自主品牌留出腾挪的空间来，而不是“倾中国之利与列国共分享”。虽然中国承诺未来将实现投资自由化，但投资自由化的前提应该是有利于中国经济的发展，背离这个原则就是战略方向上的错误。
总之，中国的市场要为中国工业现代化提供支撑，中国经济支柱产业的根要在中国人自己的手中，决不能受制于人。要实现这个目标，当务之急是从整体规划角度上建立起以国家主导的、金融资本纽带的自主品牌（零部件）工业体系，而不仅仅是三个或者几个大集团。
汽车工业的竞争是国与国之间经济竞争的反映，从宏观上表现为国力的竞争，从微观上表现为体系的竞争，或者说，汽车工业的竞争实质上是不同国家汽车工业体系能力的竞争。多少年来，我们一直在喊“治散、治乱”，但始终难以如愿，其核心的问题在于缺少从体系角度布局中国汽车工业，大集团是必要的，但大集团不等于国家汽车工业体系，更不能代替国家战略的体系。因此，中国汽车工业首先应当思考的是如何建立一个完整的、独立自主的汽车工业体系。在国家主导下的汽车工业体系层面上，形成主机厂与主机厂在战略上的协同关系、技术资源的协同关系、研发标准的一体化关系，以大集团为体系中的骨干和支撑，以零部件工业为体系的基础力量，形成上下游一体的汽车工业体系。
当年我们之所以引进外资，除了要引进现代化的制造技术外，还有一个重要原因，就是我们发展资金的匮乏，我们要在合作中引进资金，以解决在资金方面的瓶颈问题。今天我们之所以要组建大集团，其中一个重要原因是要集腋成裘，快速完成资本的原始积累过程。但如果放眼整个资本市场，我们又何必在产业资本领域与跨国公司结盟，又何必在国内产业资本层面上以滚雪球的方式组建大集团？完全可以借助中国强大的非产业金融资本的实力，越过原始积累的过程，摆脱受制于跨国公司的被动局面，以中国的金融资本为血脉，为汽车产业注入新鲜血液，在国家战略的层面形成独立自主的汽车工业体系。甚至，将那些在美国沉淀的美元资产转换形式，变成能为中国自主汽车工业体系所用的战略资源。
在国家战略层面上，大集团应当承担一些具体任务，而不是简单地开发一两款新车型、构建新的产品平台，而是在一些战略领域中实现新的突破。在构建国家汽车工业体系中，大集团要起到带头作用；在改变自主品牌与跨国公司在国内市场上的竞争关系中，大集团要有所作为；在改变在走出去战略的被动局面中、在整合世界市场资源方面，大集团要有所突破。哪个大集团都是共和国之子，“共和国之子”不能只挂在口头上，不能仅仅作为向中央政府要政策的借口，而要在为共和国的经济发展中负起共和国之子的责任来，共和国之子应当成为国家汽车工业体系中的脊梁。
