爱华网伴着元旦的鞭炮声，在全球金融危机面前，我国迎来了汽车年产销超过1300万辆的好成绩，中国汽车市场超越美国成为世界第一大市场。在人们为之庆贺的时候，我们有必要思考一下在过去几年的重大政策，以使汽车工业在十二五期间得到更好、更快的发展。在过去所有的政策中，引起争议最强烈的有两个政策，一个是组建大集团问题，一个是产能过剩问题。
关于组建大集团问题，赞成者认为，中国必须有自己的大集团，否则无法立足于世界汽车工业之林；反对者认为，大集团无需政府指定、拉郎配，而应当通过市场竞争的优胜劣汰来形成，这样形成的才是有竞争力的大集团。对大集团问题的讨论听起来都有道理，而且观点交锋不在于是否要大集团，而是怎样形成大集团，形成什么样的大集团。要回答这个问题，首先要理清组建大集团的目的是什么？
“产能过剩”这个命题与讨论一直与大集团的讨论结伴而行，有人计算汽车厂家未来几年的产能，然后判断说产能已经过剩，必须抑制，防止由重复建设造成国家资源的经济损失；有人认为这是市场行为，无需干扰，应当由市场这只无形的手去配置资源。这两种意见都有背后的经济观点支撑，听上去逻辑关系都能成立，而问题的实质是，产能过剩在中国是一定会出现的，中国汽车工业需要什么样的产能？
一、问题的提出
大集团的概念始终伴随着中国汽车工业成长的历程，而这个概念被突出出来是在改革开放之后，尤其是中国加入WTO之后。眼见着跨国公司在中国汽车市场长驱直入，摆在人们眼前的问题日益突出出来了，一方面自主品牌的市场份额在逐步缩小，另一方面是中国汽车企业小，且分布比较散。一批批中国人到海外看过跨国公司后反省道，人家的企业比我们的企业大十几倍、几十倍、上百倍，我们要与之抗衡，就必须组建大集团。
在思考大集团问题的时候，人们联想到两个关于大集团立身之本的问题，一是我们没有强势的自主品牌，另一个是没有自主的研发能力。因为跨国公司的自主品牌是强势品牌，其背后有强大的技术实力支撑、有强大的研发团队支撑，而支撑他们持续研发的动力是洋品牌巨大的销量所带来的利润。因此我们要解决的问题是，通过大集团来实现规模化生产，降低成本，聚集销量，以巨大销量带来的利润来支撑自主研发，自主研发的科技成果支撑起强势的自主品牌。
在这个逻辑关系下，人们见到了一系列经常相伴的名词：大集团、自主品牌、自主研发、产能过剩……。然而，人们似乎忽视了一个更加原始的问题：中国汽车工业的使命是什么？
二、历史任务的变迁
汽车工业起步于计划经济时期，要解决的主要问题是经济建设生产问题、军队用车以及政府用车，因此更多地强调发展自主的汽车工业。先后建立的一汽、南汽、北汽、东风、陕汽、上汽等一批企业成为国家的骨干企业，这批企业不仅在国家经济建设中发挥了决定性作用，也建立了自主的汽车工业发展体系。1965年，国内人均GDP只有240元人民币，1980年也只有460元。因此，在当时建立以消费为主的汽车工业是不可想像的。1966~1980年成立一机部汽车局，当时的发展方针是：以军用为主，兼顾民用，建设“三线”汽车生产基地。
这个时期，汽车工业的基本任务是以满足军用为主，其次是为国家建设提供运输工具。
上世纪80年代初的特点是：实行经济体制改革，对外开放，老产品换型改造和产业结构调整；上世纪80年代中期之后的主要特点是：扩大企业自主权，走联合、高起点、专业化、大批量生产的道路，通过加快轿车工业的发展振兴汽车工业。这期间出现了一个重要的历史事件，就是要不要上轿车的历史性争论，结果上轿车的意见占了上风，为今天轿车工业的蓬勃发展奠定了政策基础。1985年，国内人均GDP只有855元人民币，轿车产量只占全国汽车产量的1%。同年末，国务院批准国家计委等部门下发关于加强宏观管理、促进汽车工业健康发展的通知。
这个时期对产业有个概括性的说法，叫做“缺重少轻没有轿车”，轿车是企业的形象，消费群以政府和公司、企业为主。为满足市场需求，改装厂、改装车开始大批出现，进口车大量增加。在宏观经济中，汽车依然是国民经济中的补充部分，其对国民经济的拉动作用没有被重视。在产业发展上，依然延续着计划经济时的思路，市场经济的思想开始对政策产生微妙的影响。
上世纪90年代开始，引进步伐明显加快，到去年，全球主要的汽车跨国公司几乎全部进入中国市场，更出现了新一轮合资热。1994年出现了中国第一部汽车产业政策，政策的开头语这样写道：“通过本产业政策的实施，使我国汽车工业在本世纪末打下坚实的基础，再经过两个五年计划，到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速发展。”其中，对汽车工业进行宏观管理的思想没有任何改动，同时加强了控制的色彩，这也是过去多年来始终在政府官员们口中念念不忘的一句话：“治理散、乱、差”的基本依据。
