爱华网10月20日，中国汽车年产量达1000万辆的纪念仪式在一汽举行，中国继美、日之后成为第三个年产千万辆汽车的汽车大国。 这是历史的拐点。1956年第一辆解放牌卡车诞生，结束了中国不能制造汽车的历史，到2009年也是在同样的地点，庆贺年产第一个千万辆汽车的诞生，欢呼中国进入汽车大国。这意味着中国在真正意义上被装在了轮子上，驶上了现代化的“高速路”。
我们没有理由不庆贺这样的历史成果，也没有理由不为之扬眉吐气，更没有理由不去回顾与思考。 汽车是中国人追求现代化最具物质化的象征，无论是孙中山，还是毛泽东，都把汽车当做实现工业化的重要“抓手”、一国之实力的体现。改革开放后，邓小平把汽车当做驱动经济、奔小康的“推手”，我国开始迎来了中国汽车业的春天。翻开历史，汽车这个词在中国当代史上出现的频率无不与国运有关。不可回避的是，我们对汽车的认知深深地带着时代的烙印。 中国人想造车早在上个世纪初就有了，并写进了孙中山的“建国方略”里，不见得比西方晚多久。上海出现汽车的时候，距卡尔·本茨发明汽车才15年。而汽车之所以被称之为“梦”，是旧中国心有余而力不足的遗憾，留在人们记忆里的是国弱民穷、万国汽车横行的屈辱。新中国建立之后，毛泽东挥手之间，仅用三年就建立起一座现代化的汽车厂，圆了中国人的造车梦。
然而，历史如果不把汽车仅仅当做生产资料，而是看做民享的生活方式，那中国汽车的发展历史也许就不会有如此多的折腾和故事。只有当汽车工业被视为国家的“战略产业”，重点产品转移到以发展轿车上时，中国汽车业才真正找到了支撑一个产业发展的巨大动力。这应看做一个大国的转身，一个大国汽车工业的转身。汽车从此在中国释放出巨大的能量，就连整个世界都感觉到了。
如今，老百姓拥有自己的汽车已不再是梦。这样的变化对于一个国家和民族来说是巨大的，它不仅体现在国力增强和老百姓的财富增加上，还有人的观念、意识和精神层面。汽车业的发展主要是依赖市场的拉动和需求。当汽车作为消费品进入寻常百姓家后，汽车现代化的概念很快就给老百姓的现代化生活增添了实实在在的质感。由此，以汽车思维为轴心的汽车社会迅速得以生成。
这只是近十年来汽车普及带来的变化。这一切都离不开消费对汽车产业的刺激，离不开良好的政策环境。事实上，中国汽车年产量过千万辆并不是新闻，人们闻之并不感到惊喜，这是业界预料之中的事。然而，汽车似乎总是国人心中的“痛点”，即便汽车在今天已成为很多城镇居民家庭的“寻常之物”。尤其是中国汽车人心底里还是高兴不起来，似乎还缺少点什么。因为什么呢？
其实不说，答案大家心里都很清楚。从大国的自尊上来说，我们很难骄傲起来，因为从技术方面来看至今没有一款真正意义上、被大家公认的“国民车”，这是一个汽车大国很尴尬的事。从业态上看，至今还是合资品牌轿车占据着市场主导地位；在产品和开发能力上，主流车企尚未摆脱对国外的依赖，重复引进的现象依然没有缓解。尽管自主品牌有长足进步，但技术含量和品质参差不齐，纷乱复杂，难以形成合力与洋品牌相抗衡。从零部件工业看，大多数自主品牌企业及其产品的主打市场主要还是在售后市场。
面对这样的现状，细看中国汽车年产量达1000万辆，表面的庞大掩盖不住“缺钙”的真实隐忧。最近，权威学者张维迎提出新的观点：“30年前，汽车产量是衡量一个国家经济实力的指标，但今天已经不是了。”他认为真正代表国家的产业和技术，是能够给其他产业带来提升作用的技术。对汽车业而言，看来就是新能源汽车。
另外，我们无法忽视这样的事实，汽车出口早就是一种文化输出。尤其是中国当下正处在汽车消费的爆发期，品牌中文化诉求的影响力是久远而深刻的。与洋品牌相比，自主品牌的软肋就在于没有自己的文化诉求。仔细审视一下眼前的市场，所有的汽车都在讲时尚和高贵，玩个性和新奇，但能留下好感的还是外来的品牌居多。这又是为什么？汽车竞争也是文化竞争，这样说并非夸大其辞，而是严峻的现实。文化是有故乡的，却没有国界。但又有谁真正在研究和利用这种奥秘呢？
面对汽车年产量达1000万辆的历史拐点，不由地使人想起鲁迅在上个世纪初论述振兴中华时说过的一句名言：“取今复古，别立新宗。”对于今天的中国汽车界而言，此语依然具有振聋发聩的作用。同样，在世纪之交，季羡林说过：“从历史上看，社会发展到一定的程度，总会自发形成一个表达大多数人共同心愿的思潮。” 当第1000万辆国产车下线之际， “大多数人共同心愿的思潮”就是感慨缺乏真正意义上的国民车。
2009年10月30日
