爱华网现在竞逐新能源汽车发展先机，已经被众多国内整车以及零部件生产企业视作集体崛起的最大希望，尤其是在一些中小企业，更是将这次机会视为自己难得的翻身机会！但由于自主创新基础仍十分薄弱，打算搭上这趟快车的众企业在新机会面前如果不努力自主创新，恐将永远错失此次良机。
在二○○九年七月初的一场主题为“突破关键瓶颈、促进产业发展”的“电动汽车用动力蓄电池与电机发展与应用国际研讨会”上，工信部工业司协调处李万里明确指出，关键部件的产业化、基础原材料的国产化，是当前新能源汽车发展的关键和瓶颈所在。
“目前新能源汽车零部件没有产业化基础，以现在的能力很难达到2011年新能源汽车在新车销售的比重达到5%的目标。”李万里对此表示担忧。艰难的产业化
自从工信部出台了新能源汽车最新一版的准入规则，新能源汽车发展路径进一步明晰。规则规定，从今年7月1日起，以镍氢电池生产的混合动力乘用车被归类为成熟产品，允许在全国范围内销售使用。这个消息对于安徽合肥某生产镍氢电池的科技公司来说，无疑是一个绝佳的机会。 “我们公司是江淮汽车[6.80 -1.31%]的镍氢电池供应商，通过不断研发，普通镍氢电池续航能力不足等问题已被我们攻克，公司打算进一步加大生产能力。”该公司一位高姓工程师如是说。 事实上，不只是众多受政策关照的镍氢电池企业感到兴奋，国内生产锂电池、动力电机的大小零部件企业早已摩拳擦掌，因为一个再好不过的机会就在眼前，根据汽车产业振兴规划，到2011年新能源汽车在新车销售的比重达到5%的目标，即便按1000万辆计算，至少也应达到50万辆，因此业内一致认同，在未来3~5年，新能源车关键零部件将进入快速发展阶段。至少从目前来看，扎堆新能源汽车零部件的企业已星罗棋布，仅广东一地就有100多家做镍氢电池的私人企业。北京建龙重工集团投资15亿元建立的锂离子动力电池“新能源汽车关键零部件”项目，4月份刚刚落户天津西青区。除此之外，北京、重庆、上海、武汉、吉林、济南等地也都拿出了庞大的新能源汽车产业基地的计划。
但一派繁荣的背后却难掩零部件产业化程度不足的危机。李万里在接受CBN记者采访时对新能源汽车关键零部件的产业化问题颇为担忧，“动力电池、电机的产业化、基础原材料国产化这两个领域，因为没有产业化基础，以现在的能力很难达到产业规划中的目标。”
他认为，尤其是基础性材料，虽然国内资源很丰富，但是像磷酸铁锂这样的基础性原材料，主要渠道还是依靠国外，基础性原材料的国产化是产业化的重要问题。国家节能与新能源汽车技术政策研究项目组总负责人张书林也对此表示出自己的担忧，“从某种意义上说，新能源汽车零部件还没有形成一个产业，仍然处于培育阶段，主要困难是重度混合动力汽车技术存在差距，包括整个管理系统、电池系统、电机控制器核心关键器件依赖进口、产业链不健全。
心急如焚 国内自主汽车零部件企业产业化之路遭遇困境让国内一些自主汽车企业心急如焚。长城汽车一位技术高管表示，新能源汽车的核心传动模块，电机、电控系统等关键零部件被国际巨头垄断，尽管国内有企业在研发，但很难达到整车厂要求。“比如新能源汽车用动力电池，不少是手机、笔记本电脑、自行车电池生产企业通过手工方式生产的，这种简单集成的产品无法达到产业化要求。”
已经成功通过奥运会等示范运行，酝酿在新能源汽车方面蓄势待发的重庆长安汽车集团，对于上游供应商目前存在的问题深感焦虑。重庆长安汽车集团新能源汽车公司副总经理任勇告诉记者，对于整车企业，目前国内汽车零部件企业首先在产品可靠性和一致性，主要是电池一致性方面，有待提高。
其次由于没有批量化生产，成本比较高，批量化生产的工艺有待提高。另外，电动汽车零部件供应商产能规模普遍比较小，没有形成规模化的生产能力，生产准备周期比较长，通常要达到3~5个月，跟汽车行业的要求（2星期）相差太远。零部件售后服务不完善，供应商没有汽车产业相关经验，对动力电池在汽车上的应用缺乏认识。
“从目前对整个电池行业的了解来看，很多电池企业对于电池单体做了很深入的研究，而且我国单体电池在国际上比较好，在电池组的工艺性和热管理方面有比较大的差距。”任勇称。
国家863计划节能与新能源汽车总体专家组组长欧阳明高坦言，尽管有节能和减排的目标，但在这个过程中面临的最大挑战就是自主创新，达到一种减排标准很容易，更难的是由汽车大国向强国迈进的目标。
为此，任勇提出一种解决之道，希望电池行业的生产企业能够跟整车或者中间系统供应商一起把电池应用这个环节做好，“形成战略联盟，共同提高抗风险能力。
由此可知，对于我国的电动汽车产业而言，真实的情况远远没有我们想象的乐观！还任重而道远！并没有许多媒体和企业自己吹的那么乐观！同时更需要相关配套政策的扶持！
