爱华网最近看了一篇新华社高级记者 专栏作家兼资深汽车评论人李安定先生关于纯电动汽车的评论后，自己最近对于电动汽车的狂热心情开始冷静降温了！终于听到有理有据的反对的声音了！看来是该好好冷静理智思考一下纯电动汽车的真正市场前途和趋势了！是的！凡事必须听听正反二面的声音！正所谓兼听刚明！
在报道中他说：一次关于新能源车的视频专访，主持人问我：您预计哪一年，电动车在中国可以全面取代传统汽车？我回答得很干脆：如果你指的是电动车（BEV），恐怕永远没有那一天了。至于以混合动力（HEV）、氢燃料电池车（CFEV）为代表的新能源车，业界的共识是，在今后一二十年里，尚无法撼动传统汽车的主流地位。
电动车的前世今生
把电动车划在新能源车范围内实在有点牵强。早在1865年，世界上第一辆电动车就在美国问世，比汽车发明还早20年。电动车在1899年创造过时速100公里的纪录，当时的汽车不能望其项背。此后，由于技术进展缓慢，电动车渐渐退出历史舞台。
20世纪后期，石油短缺和环保呼声日高，通用、丰田等公司开发出可供商业化生产的电动车应市，受到一些影视明星和环保人士的追捧。但是成本高、续航里程(图库 论坛)短的百年痼疾并没有根本性突破，电动车销量越来越窄。到世纪之交，全球共销售电动车6万辆，占全球汽车保有量6亿辆的万分之一。2003年，通用和丰田正式宣布放弃电动车生产，转向混合动力和氢燃料电池的研发。
近两三年，日本混合动力技术日臻成熟，逼迫通用等美国公司推出插电汽车进行对抗。日本的混合动力是内燃机为主，电池回收能量驱动电动机为辅；插电技术以外接电源充电为主，内燃机发电作补充。插电其实也是一种混合动力技术。
随着锂电池的普及，纯电动车的研发近年在国际上也算热门。宝马研发的MINI(图库 论坛)-E电动车，0到100公里加速仅为8.5秒，最大续航里程250公里。靠一个增强电流的装置，一次充满电只需两个半小时。然而锂电池组完全占据了后排空间。价格也是普通MINI的2.5倍。近年欧盟颁布了对于厂商单车平均排放的苛刻标准，像宝马这样以大功率豪华车为主的厂家，生产一些零排放的电动车，用以降低平均排放，醉翁之意不在酒。
子虚乌有的“同一条起跑线”
中国科技界对电动车的开发可谓情有独钟。上个世纪80年代，就曾确定在众多汽车新能源和环保技术中把电动车作为主攻方向。此举最初主要出于如下考虑：中国传统汽车技术比欧美晚了几十年；而电动车技术全世界都还没有大突破，我们现在与欧美站在同一起跑线上，完全可能后来居上。这就是今天盛行的中国电动车“弯道超车”论以及所谓“蛙跳式跨越”论的基础。
电动汽车列入国家重大科技攻关项目贯穿 “八五”、“九五”。1998年6月，汕头南澳岛“国家电动汽车试验示范区”启动，当时，有10辆国产电动车、5辆丰田RAV4(图库 论坛)、5辆通用EV1投入示范区运行。两年后再去，丰田电动车跑了10万公里，除去换了电池，没有大问题；国产车，光是电池爆炸的大事故就发生过10次，小故障更是不断。示范区一位专家表示，“没有什么 ‘同一起跑线’，电动车技术涉及电池、电机、控制系统，外国人已经跑得很远，我们在这些领域还是小学生。”（这才是真正的现实）
“十五”期间，鉴于前期纯电动车的研发几乎没有什么像样的突破，科技部门把世界上开始热门的混合动力、氢燃料电池车的研发也打包列入863电动汽车重大科技专项。该项目国家投资8.8亿元，加上地方和企业配套资金总共约24亿元。钱和项目很快分下去，“国产电动汽车三五年内进入百姓家”的说法不绝于耳；各地电动车“研发成功”，取得“突破性进展”的报道频频见诸报端；有趣的是，报道多是一次性的，往往再无下文。五年过去，没有一个电动车项目进入商业化生产，24亿元投入，是成果斐然？还是打了水漂？至今没有一个交代。
倒是“姥姥不疼，舅舅不爱”的电动自行车、电动摩托车在围追堵截中成了气候，与自行车分庭抗礼，形成千万辆规模。
电动车只是新能源的一个分支
面对石油枯竭和大气温室效应的压力，面对金融海啸引发的全球经济危机，用油大户中国汽车业责无旁贷，在最高决策层的直接关注下，“新能源车”的概念取代含糊的“泛电动车”概念迅速提上日程。
从广义上说，新能源车包括：使用天然气、甲醇、乙醇、生物柴油等清洁能源的传统汽车；电动车；混合动力车；氢燃料电池车。电动车只是其中的一个分支，虽然在中国，电动车忽悠的动静最大。
电动车的核心技术缺陷，依旧是发展的桎梏。以电池为例，目前最先进的锂离子蓄电池，“能量比”也只有汽油的1/50。如果PK一下，50升一箱汽油可以驱动小型轿车轻松跑上600公里；电动车一次充电续航600公里其实并不难，只是所需的电池组的重量起码一两吨重，而且工作时产生的高温足以把乘客烤糊。
报载，中国有企业研制出全球最有前途的车用电池。让巴菲特都急着往里面扔钱，且不说电动车除了电池，还有电动机动力总成、电控系统，车型平台的核心技术；如同手机电池产量世界第一，不意味着做手机一定超过摩托罗拉、诺基亚。
研发者投身电动车可以出自对科学技术的执著，但是电动车从研究室走上大街，走进千家万户，起码要给老百姓一个买车的理由。比传统车价格更便宜，充电更方便，使用更安全，才是电动车的终极目标。做不到这些，只能是个小众市场，比如公共汽车的几条线路，社区内部的通勤车，或是某些行业的专用车。
制约，往往是个死结科学家有时是最浪漫的。电动车的能源——电从哪里来。来自电动车权威人士最石破天惊的说法是：“我国目前每天有超过9亿度的低谷电 （意即不用就白白浪费的电——笔者注），可供5000万辆电动车充电。”
5000万辆，相当全球汽车一年的产量，仅仅用中国的低谷电就全养活了，而且不用增加中国发电用煤！？不存在发电过程中的污染！？太雷人了。真能饿死全球的石油大亨，气死中国的煤老板。然而细细一想，不对了，大城市每逢夏季高温，晚上家家开空调，用的也是夜间低谷电，怎么城市电网就往往不堪重负呢？如果再加上几百万辆电动车彻夜用增强电流同时充电，电网能够扛得住吗？
同属新能源车的混合动力车虽然和电动车一样贵得吓人，起码不改变传统汽车的加油方式让人们可以接受。电动车则要建立完全独立的充电网络，不管这笔巨额投资由谁出，是国家（全体纳税人的钱）、是电力公司还是电动车生产厂商，都还有商量。但是专家和官员们是否想到：加油是动态的（一两分钟），充电却是静态的（几个钟头）；加油站占的是两条车道，充电站占的却是一大片停车场。而且充电的频次比加油高得多，网络密得多，光是在城市中安排充电站用地，就是一个死结。
还有一个国情是中国城市人口密度大，鲜有住别墅带车房的。中国人一座楼几百家，骑电动自行车，到家提着电池上楼；开电动车，能从28楼拉一根电线通宵充电吗？
“明日之星”与“当务之急”
截至目前，全球有4万辆电动车在运行，主要是（或者说只剩下）公交车；作为新能源过渡方案的混合动力车到2007年共销售150万辆，近两年随着技术不断突破，销售势头日趋看好；氢燃料电池车是真正的新能源、零排放，是全球汽车业公认的节能减排终极目标，开发目前已经历了三代，全球示范运行超过100辆。
新能源车是科学家苦苦求索的 “明日之星”，绝非中国科技界和汽车业的“政绩工程”，大跃进时代 “大炼钢铁”，全国村村点火、户户冒烟的模式更不足取。
我以为，眼下节能减排最立竿见影的作为，是对传统汽车内燃机的技术优化。如果3年内中国汽车发动机的油耗降低20%，以1000万辆年产计，不就等于每年生产了200万辆零排放、零能耗的汽车吗？
看来只有靠技术不断进步，产能不断上升，充电网络完善，配套政策的日渐完善！从而让纯电动汽车的综合运营成本下来，安全性和方便性上升，只有这样才能真正让纯电动汽车真正普及！我们有理由相信出于真正环保的动力，用户 政府 科研与商家四方的共同努力，纯电动汽车的春天应该为时不远的！
