爱华网最近比亚迪可谓处于媒体的风口浪尖之上，通过郭台铭三问巴菲特借势股价大涨，王传福被迫减持1120万H股，从中套现2.8亿。而面对富士康的诉讼、巴菲特的投资、郭台铭的指责、同业的疑惑、行业研究者对铁电池技术的质疑、手机代工利润的大幅下滑、电动车销售数据造假等等都让比亚迪蒙上一层模糊的面纱。
近来，关于比亚迪新能源电动车的质疑之声也在不断响起。在业内，多数专家并不看好纯电动汽车，清华大学环境科学与工程系大气污染与控制研究所所长傅立新就是其中之一，他说，现在都称自己的产品为环保汽车，但实际上即使是清洁汽车，也不一定就是环保汽车，很多环保车都还处于概念阶段。
这些所谓的环保汽车可小范围解决局部污染，但不宜于长距离跑，从长远看也不是一个最理想的方式，真正的环保车应该考虑生产过程，也应该考虑废弃过程。对电动车，电源电力产生、电池废弃过程都会造成污染，环保应考虑整体，也就是“生命周期”，目前中国还没有关于环保车的定义和标准。
去年某网友论坛发帖《比亚迪F3 DM混合动力车是个骗局》，帖子首先引用了比亚迪汽车销售公司总经理助理王建均的话：“F3DM在长途行驶时只能使用汽油发动机。”并由此概括出F3DM的本质：加了一个汽油发动机（1.0升）的电动车。
在去年12月15日之前，比亚迪一直是以混合动力车的概念对F3DM进行宣传的，并在多篇宣传报道中将其与某日系品牌的混合动力车对比，列举了众多该款车型的优点。出人意料的是，12月15日，F3DM正式上市时，比亚迪官方却舍弃了宣传已久的“混合动力”，而是提出了“双模电动车”的正式称谓。有网友称比亚迪的行为恰恰证实了其前期所做宣传全部是虚假宣传，当混合动力的伪装被拆穿后，现在又偷换概念，将一款以汽油发动机动力为主，电池动力为辅的汽车称为“双模电动车”，来强调其产品的独特性和领先性，但实际上，这块电池能提供的动力只有未经证实的100公里的续航能力，车的动力来源主要还是靠1.0升的汽油发动机。
清华大学汽车研究所所长、电动车专家陈全世表示：虽然比亚迪一再强调双模动力与混合动力的区别，插入式充电是处于世界前沿的技术，但双模动力其实就是混合动力，而插入式充电技术，早在80年代日本就已经研发出来，90年代便有样车问世，归根结底，比亚迪的技术还是落在了欧美和日本的一些汽车企业后面。
新华社汽车评论员李安定认为，电动车的核心技术缺陷，依旧是发展的桎梏。以电池为例，目前最先进的锂离子蓄电池，“能量比”也只有汽油的1/50。如果PK一下，50升一箱汽油可以驱动小型轿车轻松跑上600公里；电动车一次充电续航600公里其实并不难，只是所需的电池组的重量起码一两吨重，而且工作时产生的高温足以把乘客烤糊。中国有企业（就是比亚迪）研制出全球最有前途的车用电池，让巴菲特都急着往里面扔钱，且不说电动车除了电池、还有电动机动力总成、电控系统，车型平台的核心技术；如同手机电池产量世界第一，不意味作手机一定超过摩托罗拉、诺基亚。……比亚迪电动车的市场化还需要至少20年。
中国青年报汽车版主编程远分析指出，电动车作为新能源汽车的重要“支流”之一，促进该项技术的快速发展，还有太多的问题需要解决，比如续航历程、后续污染等，但至今我也未看到哪个汽车公司能够真正突破这些瓶颈。
像通用、丰田、奔驰这些已经走在世界电动车前沿的公司，他们在该领域已经摸索钻研了20多年，积累了丰富的经验和研究成果，而比亚迪涉足该领域也仅仅才几年的时间，并且，虽然比亚迪此前一直在电池制造领域耕耘，并得到了世界的认可，但是手机电池和动力电池毕竟是有区别的，比亚迪能否占据动力电池的领先地位还是未知数。
所以，按照常理来说，比亚迪的电动车技术已经达到世界领先水平的说法是很难令人信服的。电动车的产业化不可能是一个企业能完成的！
如此看来，比亚迪的牛皮似乎吹得大了点，而王传福实现电动车的梦想似乎也只能称之为“梦想”，从“梦想”走到现实，仍需要一个漫长的过程。
