爱华网如果你现在还没有偶像，你可以选择艾伦·穆斯克；如果你已有偶像，你还可以选择艾伦·穆斯克。这位来自南非年仅40岁的亿万富翁同时操盘三大酷业务：太空技术，电动汽车与清洁能源，以及一份正在推进中的超速高铁计划。与其相比，哪怕是当年名噪一时的乔帮主，都稍显黯淡。他是当世企业界的独孤求败，是好莱坞电影中的终极大BOSS和超级大反派。 有人列举了穆斯克成为超级大反派的29项理由，发现他通吃政界、硅谷与娱乐圈，“恶迹”也数不胜数。有一次，他因被堵在加州I-405路上恼火不已，回头就给相关部门捐了5万美元促其改善交通。当别人还在为加快全球化庆祝时，他在为国际空间站成功运送供给而开香槟。他也不畏跟记者或一些政客开骂战，美国前总统竞选人罗姆尼曾攻击特斯拉是“Loser”，他则借机嘲笑罗姆尼“说的没错，不过，对象搞错了”。 穆斯克同时拥有多重身份：发明家、企业家、亿万富翁、慈善家、空间的先驱、工业巨头以及钢铁侠的原型，并在这些身份之间转换自如，甚至有固定的时间表。比如，他每周一、三在SpaceX公司，周二、四在特斯拉，每天早上有固定的时间去面对记者。 穆斯克已经飞得够快、够高，但如果失败了会是怎样？一些人判定墨菲定律迟早会发生在他身上。所谓的墨菲定律，又称倒霉蛋定律，即有可能发生在某个倒霉蛋身上的坏事，就一定会发生。 从穆斯克目前所介入的三大领域来看，最有可能首先出现崩盘效应的就是特斯拉，理由有三：一是汽车业强手如林，一个世界上最小的汽车企业特斯拉能做到的技术，那些大企业估计很快也能学会；二是反过来看，特斯拉毕竟不是汽车企业，大规模复杂工业化制造工艺不是一天两天就能学会的；三是其他替代能源也在快速发展，也许不到特斯拉在全世界扩展其充电网络之前，替代能源技术就已经成熟。 到时候，特斯拉将何以自处？ 1985年还是2005年的苹果？ 曾经拍过《谁毁了电动车》的导演克里斯·潘，在2011年重又拍摄了一部纪录片叫做《电动车的复仇》。在新片中，导演对之前提出电动车已死的结论做了新的深度数据调查，认为有一支不同于以往传统电动车制造企业的全新力量正在崛起，它就是来自硅谷的特斯拉。 几乎从那时开始，特斯拉将成为电动车复兴希望的论调，在全球范围内广为流传。越来越多的人对这家出身硅谷而不是底特律的“怪咖”企业感兴趣，并且逐渐认定这可能是继苹果之后世界上最有趣的公司。 在过去的一两年之内，特斯拉已经无数次地被拿来跟苹果相提并论，它们都是已有行业的颠覆者，它们都在用一种互联网的思路生产硬件，不仅改变了传统的商业模式，还在改变消费者固有的使用习惯和行为方式。 特斯拉在中国也拥有一群数量不少的精英粉丝，比如周航和李岩，这两位IT圈创业家是中国少数几位最早的Model S车主。前者认为特斯拉根本就是一辆“互联网汽车”，而后者也相信特斯拉代表的是一次汽车业的硬件复兴，汽车因为网络和智能化，正在“从机器走向一种类生物组织，我们和它们将在一个超级复杂的网络上成为相互作用的节点”。 关键问题应该是，如果非要将特斯拉与苹果放在一起比较的话，特斯拉是1985年还是2005年的苹果？ 如果是2005年的苹果，彼时代表苹果颠覆式创新的真正成果iPhone还没有发布，特斯拉最多算处在酝酿期，一切还皆有可能。而如果特斯拉只是1985年的苹果，那么，Roadster和Model S也就像当年刚出品的Macintosh电脑，只能用原始来描述，它们最多算是精英人群一时昂贵的带有体验性质的玩物，始终无法走入大众消费市场。 外界质疑最多的是特斯拉不同寻常的电池技术。给特斯拉做电池研发的是两位世界级IT工程师，这从一开始就有点奇怪，Martin Eberhard是世界上最早做云计算和虚拟机的开发者之一，而Marc Tarpenning也是业内赫赫有名的软件工程师。这一组合从来就没想过用传统的方法去做电池。而后的事实也证明他们的做法在现有的汽车业人士看来几乎是有点“骇人听闻”。 他们是怎么做的呢？这两人是从简单的数字排列组合开始的。他们昼夜不停在电脑里做一些数学计算，然后选取其中一部分组合进行仿真和实测，比较输出的结果。一年以后，呈现在大家面前的是近7000块笔记本电池，其中69个小电池并联封装成一个电池砖，99个电池砖串联成一个电池片，11个电池片并联成一个电池系统。 这就是特斯拉第一代Roadster的动力结构系统，当时很多人都觉得不可思议，认为做这样一个系统的人不是“疯子”就是“呆子”。因为考虑到安全性，现有的电动车大都采用铅酸电池，笔记本的锂电池虽然在能量和功率密度上要高于铅酸电池，不过其热特性和电特性都是很糟糕的，“坐在7000块笔记本电池上，就好比坐在一个火山口上”。因此，汽车业的人想都没有想过用锂电池去做电动车。 这时候穆斯克出来讲话了。穆斯克还有一个优点为很多人所忽视，就是他极善于沟通，这一点比当年的乔布斯更甚。乔布斯是一位热情四溢的极客文化宣扬者，而穆斯克是一位冷静现实的工程文化布道者，只不过他所说的是通常人类大脑里所想不到的。 穆斯克称，特斯拉除了在每个电池单元、电池砖、电池片两端均设置保险丝保证独立安全性；再设置电池监控板，用以监控每个电池砖的电压、温度以及整个电池片的输出电压，此外，还采用了一种特别的方法来保证电池的安全问题。 穆斯克还擅用比喻，称这就好比跳水运动，当你从高处往下跳的时候，水池的水越深，障碍物清除越干净，就越安全。电池也一样，他们设了一个类似于蓄水池一样的缓冲区。由于在汽车前部不再需要汽油发动机缸体，这样就产生一个更长的缓冲区吸收高速冲击。缓冲区越长，对驾驶员来说，就能拥有更多的时间减速，从而不会造成伤害。在Model S车内有一个大约直径一英尺的缓冲区，并且被安装在靠近后轴的地方。 今年5月，美国权威的《消费者报告》在做完测评之后，给Model S打了一个自它创刊以来的最高分数99分，并认为这是一辆既简单易用又快速安全的汽车。《消费者报告》给特斯拉的质疑者们另外一个参照，从长远的角度来看，Roadster和Model S在电动车史上算原始的，但在现有的汽车里，你还能找到一大把比它更原始的。 接下来的问题就是，特斯拉到底是否只会是有钱人的“宠物”。虽然iPhone的价格也相对较高，而苹果公司之所以能够保持高利润率，要归功于其惊人的生产效率。特斯拉也在走同样的路径，现在一辆Model S大概7万美元左右，不过2009年Roadster发布价在10.9万美元，相比之下已经降低了不少。2013年上半年特斯拉已经卖出了10500辆Model S，预计全年销售量将达2万辆。 穆斯克在给股东最近的信里，主要讲了两件事情：特斯拉已经扭亏为盈了；下一步重点要提升产能。现在，特斯拉能将每辆车的生产时间节约40%左右，而穆斯克的长期目标是， 持续降低价格，在未来3～5年内他希望把价格控制在3万美元，毛利为25%——在汽车业这样的利润率已经算非常高了。 此外，穆斯克还津津乐道于汽车业的摩尔定律。与IT业每隔18个月电子产品成本会大幅下滑相比，电池费用每年的下降幅度只有在7%～8%左右，但是按照这个速度，电动车电池的费用将从5年前的每公里500美元下降到几年后的每公里100美元左右。现在，特斯拉已经在它的各个网点堆满了备用电池，消费者只需要以差不多一箱汽油的价钱，就能在90秒内置换一组新的电池。 如果只是在燃油汽车内打价格战，有汽车商又降了1万块钱，可能引起的反响并不会有多大。可是如果在未来几年内，这个价格战的发动者来自于一款电动汽车，并且真实地卷走了其消费人群，估计汽车业的大佬们就会坐不住了，因为这意味着一种新的消费趋势的到来。 有一种制造叫做“逆生长” 被指认为汽车业“破坏大王”的特斯拉，打破了主流汽车厂商诸多的禁忌。它包办了大部分关键部件的生产研发，从电池组、电机，到触摸中控屏，虽然均从外部采购，但都经过了全新的研发。甚至连快速充电网络和销售网络，也是由特斯拉自己布点。它还跟美国强大的汽车经销商组织对着干，争取建立直营零售网点的权力。 特斯拉的目标是用一种硅谷的速度去生产从绘图板到装配线的核心零配件，而不是像底特律巨头那样一切按部就班去做。这是为什么Model S从最初的图纸设计到生产下线，一辆车从无到有只花了短短两年时间，而要是换传统汽车的做法没有5～6年时间根本不可能完成。 颠覆式变革或许不符合汽车业发展的自然规律，毕竟这个行业已经存在1个多世纪了。然而，特斯拉恰恰是一个特例，它从根本上来讲不是一家汽车公司，只不过是一家用电池、电脑和软件来控制车辆驾驶的一个电池和科技公司。这使得它无论在外形架构、技术研发、生产模式，还是商业上都不必拘束于传统汽车一样的条条框框。 最近，有人写了一篇《特斯拉对汽车业构成威胁，但底特律的汽车厂商们反应错了》的文章，直接质疑底特律的汽车厂商们对特斯拉兴起的反应，认为它们大多数不是以己之长攻特斯拉之短，就是以己之短对特斯拉之长。 特斯拉现在每年的产能满打满算大约在2万台左右，这跟那些产能动不动几十万上百万台的汽车企业来比，简直就是“玩过家家”。汽车业的人对此很不屑，认为真正考验一家汽车企业的，不是你的技术有多炫，而是在于对大规模复杂的工业化制造的管理能力和经验，而这恰恰是特斯拉现阶段的短板。 在未来几年，要把Model S的价格控制在3万美元，特斯拉必须学会努力把自己变成一个典型的“汽车制造商”。2010年特斯拉曾经以4200万美元收购了丰田汽车与通用汽车共同建立的NUMMI汽车制造厂（原有汽车年产能40万辆），但目前实际使用区域还不到整体的1/4。为了减轻车身重量、提高车速和增大巡航里程，特斯拉在设计Model S时大量使用了铝合金材料、碳纤维材料，这使得未来的生产线上需要采用一些汽车业尚未广泛应用的新技术和新工艺，如铝合金点焊技术等，进一步加大了其大规模组织生产的难度。 以Model S的电池发动技术为例。当汽车在加速的时候，会产生几百到1000安培的电流，此时，可能会面临汽车内配电和高电流电力应用方面的问题，需要从外面寻找更专业的合作伙伴去解决。这在传统燃油汽车制造过程中是根本不会出现的。 部件采购、供应链管理就成为了特斯拉颇为头疼的问题。彼得·卡尔松是特斯拉的供应链副总裁，以前他曾在恩智浦半导体担任首席采购官，在那里工作了13年。他说，特斯拉的采购体系和供应链管理跟传统汽车企业有很大的不同。 光Model S就拥有超过250项专利，其中许多是电池技术专有的，还有一些是关于“信息娱乐”系统技术的。电池是从松下采购的，但经过了彻底的研发改造。而Model S的信息娱乐系统是特斯拉从无到有完全自己设计研发的。在Model S前面的控制台有一个17英寸的大触摸屏，可以控制一切从媒体、通信到车辆控制的功能，而且还能像手机一样自动升级软件系统。 “我们用不同的方式寻找供应商，什么方式有效，什么方式可以像其他汽车制造商一样从规模经济中获益，我们就用什么方式。”卡尔松称，与戴姆勒和丰田合作就是其中一种，特斯拉可以从中享受基本的汽车零件采购保障。 “特斯拉正在建立一个分层次分级别的采购体系，不同的部件采用不同的供应链方式。与其他汽车制造商不同的是，特斯拉还会与供应商一起合作研发生产。”卡尔松认为当前的重点是，“建立自己独特的关键部件的供应商基地” 。 特斯拉的测试和生产速度比历史上任何汽车公司都更快，这得益于穆斯克为特斯拉搭建了一个精英管理团队。在其核心成员中，CTO JB Straubel是一位电子驱动技术方面的专家，也是当年两位电池研发大咖手下的“第一技术员工”。其他人大部分不是来自苹果这类科技公司，就是福特、丰田、戴姆勒等汽车企业。 “我们拥有世界一流的工程团队，非传统的汽车产品开发理念，在一个扁平化的组织结构体系下，通过频繁的跨学科协作，维持公司快速的运转和高技术产量。”卡尔松希望在供应链体系中，同样去灌输这种创业和创新精神。 当然，这需要时间。穆斯克是一位十足的工作狂，他不会放任把这个时间拖得太长的。与他一起工作的人有一个共同的经验，就是他会将压力直接传达给手下的每一个人。与他工作绝对不是一件舒服的事，他对自己从来不会满足，对别人也同样如此。他会逼迫自己不断的努力、再努力，而其他人也都需要在此之上跟他保持一个频率。问题是，他自己是一台工作机器，可别人不见得愿意这样。为此，你要想与他一起工作，就必须接受这种不舒服，对于大多数他周围的人来讲，都认为会因此获得个人成长。这是在其他任何地方所得不到的一次经验，它值得你用血汗去换取。 特斯拉是穆斯克的特斯拉，它在各个层面都被打上了穆斯克的标签。一些传统的汽车制造商开始试图通过模仿和复制该公司的成功模式去开发自己的电动车业务。这是典型的以人之长补己之短，可关键在于，特斯拉是一家没有任何包袱的小企业，它根本不是为了做汽车而做汽车，而是为了用一种全新的方式去控制和驾驶汽车，它一切的研发体系、生产和供应链，也都是在这上面生长出来的，完全就是一种汽车业的“逆生长”。 正如周航所说，“不是你在车上加一个互联网装置，它就是互联网汽车了”。所以，简单的学习和复制，只不过按葫芦画瓢，学不到它的“灵魂”。更何况促成特斯拉这种独特的“逆生长”的是穆斯克，他完全就是“火星人”的思维方式。 穆斯克是位艺术家
与其去复制特斯拉，还不如去研究穆斯克。估计最早体会出这一点的，是通用的前副总裁鲍勃·鲁兹（Bob Lutz）。 2011年，他被重新聘任为通用的产品研发顾问。鲁兹自己就是个传说，是美国汽车业鼎鼎有名的“大腕”，有时间的时候，他也会跟穆斯克“厮混”到一起，据说在他的影响下，通用正在组建一支秘密团队，专门负责研究特斯拉，尤其是艾伦·穆斯克本人。 穆斯克的思维方式是，如果自己遇到堵车了，他就会给政府捐钱敦促其改善交通。如果有记者写特斯拉的负面报道，他就亲自上阵去反驳。今年二月，纽约时报的记者写了一篇有关Model S的负面文章，他从测试报告里抽取一些关键数据亲自去展示，并称这位记者的报道是一篇“伪报道”。 穆斯克每天要读大量的书，据说这个习惯从他小时候就已经开始养成。在他的家里，有一个白色的多层书柜搭成的小型图书馆，这里的图书类别呈现出了他鲜明的个人兴趣和风格，艺术、太空、传记、设计、历史、时事等，一应俱全。他无论谁的音乐都听，从阿黛尔到罗比·威廉姆斯，不过，好像都是英国歌手。 有人认为，穆斯克之所以敢于想别人不敢想，在于他小时候就读了很多书，而且他有钱，有国际视野，他还爱研究历史，幽默，喜欢流行文化。最主要的是，他是一个天才。 穆斯克不是那种刻板的财阀。他穿着牛仔裤和T恤，坐在一个相当普通的办公桌前，背后可以俯瞰整个停车场。他占据了底层的开放式办公室中的一个角落，仅仅只能放置一组组合工作台。然而，40米开外，是一个会让你脉搏骤升的场景：那里是SpaceX公司的工厂，工程师和技术人员正在围绕火箭推进系统和卫星外壳，忙上忙下。去年SpaceX成为了历史上第一家成功与国际空间站对接的个人商业公司，而有此能力的此前都是以国家为单位的超大型组织。 穆斯克说他创业从来不是为了挣钱，而是为了改变人类或社会的某些方面，只不过做着做着“钱就来了”。他在进哈佛大学第二天就决定退学，他对自己想要什么不想要什么太清楚了，而且从来不怕面对社会或多数人的质疑。穆斯克曾经说过，企业在创新时期，不要太相信自己的直觉和那些大家都认为对的东西，这样才不容易被误导。 对于这样一个人，你跟他说，万一失败了，或者万一特斯拉崩盘了会怎样？“那又怎样呢？大不了再做。”李岩认为穆斯克这个人既传奇，又很励志，“他们这些人，包括乔布斯，谁没经历过九死一生。” 有人说，穆斯克更像位艺术家，把一生中大部分时间和金钱用搞发明，把他那些奇奇怪怪的想法带到真实生活当中。他的画笔是物理，调色板是科技。穆斯克到底是谁，维基百科上关于他的词条每天都在变长，再长。 听听他自己的解释，“我经常会感觉很累，我想我得到太多人的信任，他们都是愿意为特斯拉成功在付出的人。我们之所以会成功，因为拥有一个超级工作狂的团队，我只是能公开谈论成果的人，但真正做的并不是我，是身后的整个团队”。
