爱华网廉价：低到不能再低
2005年7月18日，春秋航空公司的第一架飞机飞上天空。
既是兑现承诺，又是开拓创新，春秋航空发展起了自己的B2C。直到今天，春秋航空仍然没有自己的售票终端，购票必须依靠电子商务上网预订和支付。
“政府对春秋航空发展廉价航空还是很宽容的，很多方面都为我们的探索开了绿灯。”王正华说，“本来，飞机上要供应六种以上饮料，超过几个小时要供应主食，这些都是有明确规定的。总局领导为此还召开了听证会，听取各方面意见，汇总后还是支持了我们的尝试。”之后，春秋国旅在“减少旅客携带行李，航班延误不赔付”等方面，也陆续得到了民航总局的支持。
但绝不是一帆风顺。
2006年12月底，春秋航空因在上海到济南航线推出用于促销的1元机票，被山东省物价局罚款15万元，王正华火速扑火后，放弃了开听证会争取舆论支持的策略。政府官员出身的王正华解释说：“我们要给政府改革以时间，而不是硬要在山东事件上断个是非，仅有旅客的拥护是不行的。”
从此之后，王正华每开辟一条新航线，都会到当地物价局汇报。与此同时，春秋航空向国家发改委和民航总局递交了“试行灵活定价”申请，但至今未有回复。
2008年，王正华见到了美国西南航空公司的创始人凯勒·赫伯特。凯勒1971年创立的美国西南航空公司被誉为廉价航空公司的鼻祖。目前，美西南航空每天起降3000个航班，通航美国30个州的60个城市。与强大的美联航等巨头的竞争中，西南航空只提供短航程、低价格、无花边服务的直航，被美国《财富》杂志连续十年评为美国最值得赞赏的航空公司。
曾经考察过美国西南航空公司的王正华，基本上照搬了美国西南航空公司的模式，成就了春秋航空现有的模式。
“以前，乘飞机的人非富即贵，而廉价航空就是要让普通老百姓同样能坐上飞机，去看看天上人间。”虽然2009年形势严峻，但王正华认为，长远来看，廉价航空仍有很大的发展空间。
一位从事媒体工作的朋友曾向王正华讲述了自己十年前的一件“憾事”。她出身于一个贫寒的农民家庭，全家人艰苦劳作供她读完大学。她拿到第一个月工资时，问父亲最想要什么，父亲笑着说，想坐回飞机，到天上看一看人间是啥样。当她要给父亲买家乡到北京的飞机票时，父亲听说机票要1000多元，连忙摇头，1000元可是他全家一年的生活费啊。她最终没能实现父亲的愿望。不过，她现在帮助自己的姨姨、姑妈等亲戚实现了坐飞机的梦想。
王正华的博客曾写到：“到天上看一看，人间是什么样”可能是每一个中国人自古传下来的文化情结，哪怕是远在乡村和山区、没有文化的百姓，同样会有如此的愿望。可惜，至今中国差不多有近10亿人未能如愿。今天，航空完全可以大众化、平民化，中国航空人负有不可推卸的职责。
“廉价航空是全球航空业的趋势，当然也是春秋航空的方向。”王正华说。
值得欣慰的是，这样的发展理念正逐步受到来自高层的首肯。今年3月份的全国“两会”上，作为全国政协委员的李家祥对媒体说，民航正越来越得到百姓的青睐，正从贵族化消费走进寻常百姓家。
而更早的时候，国务院副总理张德江出席今年全国民航工作会议时，提出了“便捷航空”的概念。“航空要是票价降下来了，旅客就会多起来。”张德江甚至比喻说，“乘飞机能不能像乘公车那样，拎个包站着乘机，不要托运行李，不供应餐食，连水也不供应。”
不过，制约廉价航空发展的因素还有很多。首要的问题是，中国的廉价候机楼少之又少，直接影响了机票的降价空间。
欧洲和美国有很多建于上世纪二三十年代的第一代机场和建于六七十年代的第二代机场，经过改造，就是廉价航空最好的基地。这里不需要大理石地面，不需要真皮的座椅，只要满足最基本的需求就可以。但中国的民航业起步较晚，老旧机场并不多，有的只是一些军用机场，因此廉价的候机楼还没有充分的发育。
2008年3月30日，国内第一个廉价候机楼落户郑州新郑国际机场，与一般的候机楼相比，廉价候机楼条件和设施非常简单，候机楼里几乎没有什么消费场所。相对而言，廉价候机楼可以让飞机的一个起降就可以便宜8000~9000元，成本可降低6％~7％。
郑州作为全国重要的公路、铁路交通枢纽，民航发展相对落后，通过兴建廉价航空港，可以吸引更多的廉价航空公司入住。目前，深圳航空已与河南省政府签署合作协议，准备将总部迁移至此。与此同时，国际航空公司如马来西亚的亚洲航空、新加坡的虎航、我国的澳门航空等一大批主推廉价航线业务的航空公司，已纷纷向郑州新郑国际机场抛出橄榄枝。
未来：做超级承运人
支持创新与开拓，鼓励民航市场出现新的角色，无论是杨元元，还是继任者李家祥，都表现出了鼓励和支持的积极态度。
李家祥担任国航董事长时，就在他的《大道相通》一书中，提出了打造中国民航“超级承运人”的构想。他的愿景是，打破中国现有的三大航空巨头的格局，三合一或三合二。于是，就在东航引入新加坡航空作为战略合作者的关键时刻，国航联手国泰航空通过H股收集筹码，阻击新航入主东航，一举扭转了天空的格局。
此举亦让日后成为民航总局局长的李家祥饱受猜疑，曾经誓将国有航空巨头推向世界的他，会对势单力薄的民营航空公司有何作为？
对此，王正华并不担心。他相信，发展廉价航空同样可以成为超级承运人，而且必将成为超级承运人。
2008年11月，春秋航空拿到了自创办以来的第一笔贷款——德国北方银行的3000万美元。当金融危机已经令欧洲所有银行风声鹤唳，一致紧缩银根之时，春秋航空竟然融来了一笔难得的资金，而且利息还不高。
给王正华留下深刻印象的是，德国北方银行的亚太区总裁对春秋航空研究得非常透彻，主动提出了贷款意愿，为了促成此事，还亲自跑到上海，请王正华吃饭。
此举透露出的信息是，国际金融资本对中国民航业觊觎已久，因为在可预见的未来，中国民航业的市场近乎无限广阔。实际上，像花旗、高盛以及尚未倒闭时的雷曼兄弟等，均曾对春秋航空这个小航空公司表达过浓厚的兴趣。还有很多公司和财团，则对参股表现出了兴趣。它们既有国内的机构，亦有境外的公司，甚至李嘉诚亦派来过一个团队进行洽谈，国航则派出了由投资部等负责人组成的访问团前来商议入股春秋航空。国航的一位负责人说，廉价航空必定会风靡世界，但国航如果自己来办廉价航空，未必能办好。
目前，春秋航空执飞的航线有30多条。3月底，春秋迎来了成立以来的第12架飞机，这是春秋航空购买的第一架飞机，之前的11架飞机均为租赁。
现在，春秋航空是春秋国旅的全资子公司，王正华持有春秋国旅19.7％的股份，其余80％均为管理层和员工持股。不过，春秋航空原计划2009年10月上市，现在正在重新考量。王正华说：“现在上市，等于贱卖了公司。春秋航空应该不着急上市，但一定会上市。”
未来几年内，春秋航空会需要大量的资金。王正华给春秋航空设定的蓝图是，2015年达到100架飞机的规模，购买的飞机至少要有50架，其余的通过租赁。粗略估算，大约需要200亿元的资金。
与此同时，春秋航空正在研究进一步降低票价的可能。春秋航空可能会进一步控制旅客的行李，需要托运的行李可能要另收费。尽可能减少托运的行李，既可以提高周转速度，还可以减少值机人员的劳动量。
就在采访春秋航空期间，突然爆出东星航空与中国航空集团公司因收购产生龃龉的消息。东星航空称，因与本公司理念和做事方法差异较大，公司董事会决定拒绝与中航集团展开合作。不到24小时，中国民用航空中南地区管理局宣布，应武汉市政府的请求，自3月14日24时起，暂停东星航空航线航班经营许可，理由是东星航空拖欠美国通用电气商业航空服务公司的飞机租金。
斜刺里杀出来的武汉市政府，令这场看似你情我愿的收购盛宴平添了“鸿门”的味道。
从奥凯停航到东星停航，中国民营航空险恶的生存环境可见一斑。东星停飞事件，或许又为中国的民营航空做了一个注脚。
