爱华网身为董事长，王正华的办公室堪称寒酸，与他的社会影响力之间的反差太大了！
拥有春秋国旅和春秋航空两大公司，资产早已过亿的王正华，办公室就像乡政府的普通科室，两张办公桌，一个长条沙发，墙面干干净净，文件柜上站着几个飞机模型，全部面积不到10平方米。他的董秘、助理等3人挤在面积更小的隔壁，有什么事，王正华一喊，就能立刻过来。
被王正华的办公环境震动的，或许还有国家民航总局局长李家祥。2008年7月5日，李家祥到访春秋航空，在简朴、狭小的办公区转了好久。时间超了，工作人员已开始牵他的手臂往外走了，可走到门口的李家祥忽然甩开工作人员，转过身来说了下面一番话：“你们的工作环境是艰苦的，你们的办公环境很小，但艰苦和小不等于不能做事。毛泽东在西柏坡的小平房里指挥了世界上最大的解放战争，而且是最大的胜仗。我祝福你们！”回想起李家祥当时的神态，王正华说：“李家祥局长的话丝毫没有官腔，是真正被我们的创业环境和干劲打动了。”
注资国有航空：助力还是搅局
3月14日，天津滨海国际机场春秋航空的登机口前，一位乘客正与同行者谈论她订到99元机票的经验：“每次定好了行程，越早预订越好。”
廉价航空，一直是春秋航空成立至今的市场定位。它去掉了那些点缀性的服务，却为顾客提供了低廉的航空运输服务。不过，当全球航空业进入冬天之时，廉价航空作为春秋航空的标签，正日益受到挑战。
“春秋航空目前好像渐渐远离了廉价的概念，只是提供差异化服务。像广州到上海3月1日的航班，同样时间，价格却比其他航空公司高。” 一位春秋航空的老顾客给王正华的博客留言说。
每一个留言都会得到回复，王正华请求那位顾客谅解：“每个航班会提前60天开始投放低价机票，随着客户需求关系的变化，价格会随之改变，不可能满足每一位旅客都能享受到比其他航空都低的机票折扣价格。”
不过，王正华坦陈，春秋的低成本正经受严峻的考验。2009年上半年很可能是最艰难的一段岁月。虽然全世界的航空公司都遭遇了危机，但国内民营航空公司境遇尤为惨淡。
2008年12月9日，国家民航总局发布“民航十条”，包含了“返还国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金，免征2009年上半年民航基础设施建设基金”等措施。上述措施，对国有航空公司和民营航空公司一视同仁，惠及了民航业全部的企业。而春秋航空所获的2000万返还基础设施建设基金，正好是春秋航空2008年的利润，否则，春秋航空将陷入不赚不赔的尴尬境地。
航空运力已经过剩，国有航空公司不断争夺着有限的市场。随着国资委给国有航空公司的巨额注资，既有的不平等竞争格局显然被加剧了。
“国有航空公司本来就占据太多的优势。危机时，国家还要给它们注资，这是计划的手段，不是市场的手段。”王正华显得很激愤，春秋航空的机票，一般3.5折以下就已经亏损了，如果三大国有航空公司同等航线的机票比春秋航空还低，“那当然不可能赚钱的，但他们亏了不要紧，他们有国家注资”。
王正华不相信国有航空公司还能比他更能节省成本：春秋航空的飞机上，不提供餐饮，对旅客手提行李做出了严格的规定（免费行李的重量只有15公斤，尺寸不得超过20CM×30CM×40CM），目的是为了提高乘务组及旅客的上下机速度。同时，飞机机型均为空中客车A320中小型客机，节省了飞机的航材费用和维护费用，而外形狭长的空客A320，别的航空公司只放156个座位，春秋航空塞下了180个座位。
正是靠着朴实无华的服务，春秋航空才在险峻的航空业中生存了下来，且保持了平稳发展。
但是，由于国际航线收入锐减，三大国有巨头开始将执飞国际航线的飞机拉回来飞国内航线，它们大多是能坐300多名乘客的大机型，从而使得国内航空市场的运力更加过剩，竞争更趋白热化。“1、2月份靠着春节还好一点，进入3月份就惨了，亏损是肯定的。”王正华说，“如果是鼓励国内航空公司参与国际竞争，注资倒还说得通”，但如果就此把国际航线拱手让给外资航空公司，只会转到国内航线上来杀价。
因而，王正华认为，面对困难，应该多用市场的手段，少用行政的手段，要鼓励中国民航业的整体发展，倒不如在寒冬的岁月把营业税降下来，让所有的航空公司都受益，这样对所有企业都公平，亦不打破既有的竞争格局。
准入：愿做试验田
通过错位经营，走差异化道路，避免与国有航空公司正面交锋，一直是民营航空公司的现实选择。
国内民营航空公司中，奥凯航空公司采取以货运为主，客运为辅的经营模式；东海航空则以航空货运为主，利用夜间飞行优势取胜；华夏航空公司以多基地的运作模式，志在成为中国最大的支线航空公司。
王正华的差异化路线，来自旅游包机带来的自信。
之前，王正华的春秋国旅，包遍了国内所有航空公司的主要旅游航线，包机近3万架次，总平均客座率为99.07％的不俗表现让王正华坚定了进入民航业的想法。由于当时民航业仍属于高度垄断的产业，王正华选择了迂回路线：一边进行包机经营，一边谋求来自政府的支持。他要让民航总局相信，干旅游起家的春秋，同样玩得起飞机。从1997年到2004年，王正华基本上每三个月就会向民航总局递送一次报告。
这是一次水滴石穿的历程。
开始送报告时，民航总局运输司的官员不收，理由是，做旅游的春秋国旅干吗要往民航总局送报告？但几次送下来，民航总局的官员们认为，报告里面很有内容，有参考价值。
王正华说，民航业里有两句话：技术人员跟着飞机走，飞机跟着市场走。我就是研究市场的，我的报告对民航总局一定有价值。他举例说，国航的某些国际航线国内段，经常是白白浪费的，美国和欧洲的国际航线，如晚上8点钟飞到上海，短暂停留后再飞北京，国内段很难找到旅客，大量的座位空飞。于是，春秋国旅找到国航谈判，承包了国际航线的国内段，国航要春秋每月卖出5000张票。结果，春秋国旅承包后，每月达到了20000张。仅此一项，国航当年多收入了1亿元，皆大欢喜。
七年时间里，王正华递送到民航总局的报告里，塞满了类似生动的市场案例。慢慢的，王正华的报告成了民航总局了解航空市场的一个重要渠道。多位官员甚至在公开场合表示：“要研究春秋现象。”
2004年，一次国新办的新闻发布会上，时任民航总局局长杨元元就民航改革与发展回答记者提问时说：“关于低成本航空，民航业内部有不少议论，还有人想进行尝试。至于什么叫低成本，怎么实现低成本，大家还有不同看法。目前有一些民营企业和大的旅行社，已经向中国民航总局提出申请，要开办一些小的航空公司，中国民航总局准备同意他们开始筹备。”
当时，坐在电视机前的王正华心都快蹦出来了。他知道，杨元元谈到的“大的旅行社”当然指的就是春秋国旅。几年来，无数次递送报告，只是想向总局说明中国发展廉价航空的可能性。
杨元元讲话透露出来的信息是，虽然对中国发展廉价航空心存疑虑，但民航总局愿意让民营企业来充当开拓者。不得不交待的一个背景是，2003年10月，中共十六大召开，明确提出要打破电信、民航和铁路等行业的垄断。
之后不久，出席上海国际航空论坛时，王正华正式受到了杨元元的接见。回忆当时，王正华说，杨元元竟然没有一句寒暄，开门见山地说：“你们要办航空公司，能不能不进中航信？”
王正华来不及思考，说：“我……可以试试的！”
杨元元听到回答后很是高兴，当即表态：“我支持你们做。”
中航信是中国民航市场的一个垄断者，是占据主导地位的电子旅游分销机构。几乎所有航空公司都离不开中航信的售票系统，像国航、南航等中国航空巨头都曾为了摆脱对中航信的依赖自建售票系统，投入巨资但都不见成效。
或许，充满活力的民营航空能走出一条道路，民航总局对尚未上路的春秋航空给予了如此的期许。
2005年春节前夕，春秋旅行社正式向民航总局提交了申请报告，王正华向杨元元郑重承诺：“我们愿做试验田。”
