爱华网一辆汽车来到十字路口，奇怪的是并没有红绿灯来指示方向，虽然各个方向的车辆随意穿行，却没有任何的碰撞发生。突然，前面有一女孩横穿马路，这时，汽车自动提示并减速。不久，单位通知会议的电话响起，你面前的风挡玻璃呈现出同事的影像，于是一场视频会议开始。而当你进入停车场后，汽车在手机遥控之下自动入库停好…… 这就是上海世博园通用汽车馆的短片《2030》中的一些片段。而其所展示的内容，则是车联网所引导的汽车智能化的再现。通过车联网，一个没有信号灯，汽车高速行驶，车辆事故、交通拥堵等问题都消失的汽车和道路系统向大家呈现出来。那么，车联网的征途，真的会如影片里那样梦幻般地实现吗？ 获得政策大力支持 车联网即汽车移动物联网，其特点是通过利用车载电子传感装置和智能终端设备，通过汽车导航系统与信息网络平台互联互通，使汽车与汽车、汽车与公路、汽车与驾驶员以及汽车与城市管理者之间实时联网，实现信息互联互通，从而对车、人、物、路、位置等进行有效地智能监控、调度、管理的网络系统。 车联网这项新兴技术的发展得益于我国车辆保有量的快速增加以及移动无线技术的跨越式发展。据统计，截至 2012年底，我国机动车保有量已达 2.4亿辆，机动车驾驶人达 2.6亿人。当年 3月 5日，国务院总理温家宝作政府工作报告时说，目前我国城镇居民每百户拥有家用汽车 21.5辆，比 2007年增加 15.5辆。而中国社科院发布的《中国汽车社会发展报告 2012~2013》披露，到今年第一季度，中国私人汽车拥有量将破亿，未来 10年左右每百户汽车拥有量将达到或接近 60辆。 面对暴增的汽车数量，其管理问题和所引起的能源、环保、交通拥堵、停车难、道路交通安全等一系列问题已经引起了国家高度重视，比如汽车综合治理难题已经体现在 2013年两会的“一号提案”中。“汽车已经成为仅次于房地产的社会综合问题，某种程度上其牵涉面之广、复杂程度甚至高于房地产。”全国人大代表、长城汽车总裁王凤英说。 而车联网的优点就在于将各种移动无线通信技术应用到汽车领域，使行驶中的车辆之间以及过路车辆和路边基站之间建立无线通信，因此可以大幅提高交通系统的安全性和效率。 正因为如此，国家才把与车联网相关的汽车电子、信息通信及软件解决方案领域给予重点扶持，并将车联网列入重大专项，成为“十二五”期间的重点项目。此外，国家对新能源汽车“必须具备远程监控能力”的要求，也让车联网成为横跨两大战略性新兴产业的综合系统。不仅如此，《国家“十二五”科学和技术发展规划》和《国务院关于推进物联网有序健康发展的指导意见》也对车联网进行了产业扶持、引导和协调，并将车联网应用作为物联网领域的核心应用明确鼓励其发展。 正是在国家政策支持以及我国汽车产业不断增强的背景下，我国车联网发展迅速。ABI Research公司的研究显示，从 2005年至今，中国车联网用户数已从 5万增长至 50万户，而预计到 2015年，这一数字将为 1000万户，占彼时汽车用户总数的将近10%。而根据 Visiongain最新所发行的联网汽车市场预测报告书显示，2013年，全球车联网市场规模预计将达到 218.2亿美元。政策的鼓励也让硬件厂商、电信运营商以及各大汽车厂商纷纷发力车联网，采取诸多实际行动来积极拥抱这场变革。 产业链多方布局 我国车联网刚刚起步，其发展正在串起一条长长的产业链，涵盖车载设备生产厂家、电信运营商、业务应用提供商等多个产业角色，特别是感知技术提供商、导航系统提供商、电子地图提供商、地理信息系统引擎提供商、整车厂商、移动通信运营商、车载终端提供商、应用平台运营商、卫星运营商、全球卫星定位平台运营商等都获得了不同的市场空间。 车联网的优点就在于将各种移动无线通信技术应用到汽车领域，使行驶中的车辆之间以及过路车辆和路边基站之间建立无线通信，因此可以大幅提高交通系统的安全性和效率。 实际上，不仅在我国，国外市场传统的汽车厂商也正在向着车联网综合服务商的方向转型。汽车厂商如通用、福特、丰田、宝马及奔驰，也已从单纯销售车内汽车消费类电子产品，逐步发展为接入卫星、无线通信网和车载信息服务平台的可提供娱乐类、导航类和驾驶员服务类业务的车联网应用提供商。
而国内汽车厂商也开始把智能汽车作为升级换代的首选，纷纷与通讯行业联手开发智能汽车。比如，长安汽车的 InCall车载信息系统提供一键式位置导航服务，可以实时接收交通道路状况信息，了解周边道路状况；吉利的 G—NetLink（Geely—智能互联网络）基于 3G网络，可为驾驶员和车辆提供通讯、信息咨询、安全保障、诊断维护、出行、电话转接、互联网应用等内容。在物流车辆制造领域，北汽福田成立车联网产业联盟，陕汽集团发布“天行健”车联网服务系统，安徽江淮汽车推出星锐 3D智慧物流用车，宁波凯福莱特种汽车推出疫苗冷藏车智能救护车，从中也可以看出众多车企对待车联网发展的积极态度。 而业内专家认为，未来车联网将呈现两种趋势：一是语音输出入与车载终端互动的方式依然是车载终端发展的潮流；二是导航技术将更加直观易用，传统的静态导航将逐渐被动态导航所取代，3D导航、实景导航和在线化方式都将成为未来发展方向，这也对导航地图厂商提出了更明确的产品要求。 所以，近期车联网在导航和地图服务领域出现的一些新的动机也就不奇怪了。比如北斗卫星导航系统的产品—北斗在线服务平台已经开始走向车联网市场。据了解，北斗在线是以车联网、云计算、卫星导航、3G移动互联网等技术为依托的导航定位系统产品，可实现车辆位置查询、远程防盗追踪、轨迹记录、智能调度等功能。目前，运营商北斗星通正与福田汽车合作全面拓展货运车联网市场，以为福田北斗战略目标的实现提供有效的保障，同时促使北斗星通相关业务的快速发展。 而知名地图厂商也开始研究针对车联网的解决方案。其中高德车联网服务系统具备了一键导航、TBT导航、呼叫中心地图和 POI平台、动态交通信息、车联网移动客户端、车联网用户网站以及深度POI信息、新闻、股票、天气、航班酒店预订等一系列服务内容。据悉，上海通用 Onstar、上汽荣威InkaNet、 上海通用 e路享等系统中均使用了高德提供的后台地图服务、POI信息服务、路边救援解决方案等核心服务功能模块。而四维图新在 2013年 3月对外界宣布，拟投资中寰卫星导航通信公司，成为中寰卫星的控股股东，意在全面布局车联网。中寰卫星在 GPS车辆监控、北斗数据传输和海上船舶监控等业务领域具有丰富的经验，控股中寰卫星实现了四维图新在乘用车和商用车两端全面布局车联网。此外，瑞图万方、图行天下、中科永生等公司也在开发自主知识产权的核心技术，形成面向车联网的多种解决方案。 而在物流领域，合肥维天运通开发的物流软件“路歌管车宝”，以“路歌运输资源网”为纽带，开发了针对货主及大型第三方物流公司服务的“路歌途视宝”和针对公路货运车主服务的“路歌配货宝”。目前，已有近 4万家物流企业和超过 100万台重型卡车（占国内重卡比例 30%）成为公司服务的客户。 电信运营商与汽车制造商的博弈 面对车联网各方近年来持续的研发投入，电信运营商也看到了其中的机会。毕竟，眼下车联网空间还未饱和，有着很大的发展空间，所以电信运营商也开始主动出击，积极参与，以期在车联网领域占据一席之地。 在今年 4月于深圳会展中心举办的“2013中国车联网产品与技术博览会”上，中国移动公司旗下中移动物联网有限公司携带其最新的车联网产品与技术出席。一系列产品如车联网前装产品 TSP平台、后装产品“行车卫士”以及针对私家车主、4S店的OBD产品等先进产品和技术表明其对车联网领域的严格布阵。 而在 6月于上海举办的“2013年亚洲移动通信博览会”上，中国电信以“光聚智城，慧达天下”为主题，展示了包括车联网在内的多项创新成果，如行易通、智能后视镜、智能 120救护车、管油宝等智能解决方案，显示出其在为车联网方面的发展提供了多方路径和深入车联网的决心和力度。 中国联通亦开始逐步涉足车联网，其中青岛联通已与中网联合通信有限公司签订了基于 3G的车联网项目合作协议。据了解，当用户在行车过程中需要导航服务时，通过其定制的相关产品，借助联通 WCDMA无线网络定向链接到服务商的服务平台和呼叫中心，以此实现一对一服务模式，在车联网时代带来新一代的智能生活体验。 不过，有业内人士指出，目前正处于我国车联网发展初期，电信运营商在车联网中主要以管道运营商的角色出现，期间的利润十分有限。而为了获得更多主导权以摆脱汽车厂商的制约，电信运营商也开始设计和开发车载后装产品及应用以渗透进车联网全产业链中。那么，这样的努力成效如何呢？相关专家告诉记者，电信运营商这样“赤手空拳”地打入车联网还是比较困难，主要是由于车联网产品的配售渠道主要来自于汽车销售渠道，而运营商的难度就在于现在必 须借助于传统车厂、导航厂商和 4S店的资源来完成渠道整合。但从运营商的角度而言，车联网大到宽带容量设计，小到接收器的选择都需要电信运营商的服务，正因为如此，电信运营商与汽车制造商的合作也是必要的。以这样的逻辑来看，运营商与汽车制造商的多方博弈就不可避免。 如中国移动就与诺基亚西门子通信有限公司和宇通客车联手发布了宇通客车车联网产品“安节通”智能运营系统。其中，中国移动为安节通提供网络、平台存储及其他相关后续服务。而在 2013年 4月，在国家大力扶持北斗导航系统的大环境下，安节通率先实现了和北斗的成功对接，宇通以安节通智能运营系统为依托定制开发的三款终端也列入第 1批符合《道路运输车辆卫星定位系统北斗兼容车载终端技术规范》和《道路运输车辆卫星定位系统北斗兼容车载终端通讯协议技术规范》的车载终端名录中，双方皆大欢喜。 中国联通也不甘示弱，其中在汽车前装市场上，联通与一汽、比亚迪、长安、吉利、奔驰等 7家单位签署了全方位战略合作协议，将共同推出具备车载通讯系统的新车。这 7家厂商的产量占到我国汽车总产量的 71%，潜在客户群空间巨大。而在后装市场上，联通与车音网、卡仕达等车载通讯系统和服务提供商展开合作，其中车音网与中国联通共同推出智能辅助驾驶系统Cae-VP，并通过汽车维修连锁店销售。 中国电信在车联网应用市场拥有先发优势。这主要是由于上海通用自建的车联网信息服务商 Telematics Service Provider引入的是美国技术，而这个系统在美国市场使用基于CDMA的硬件通信模块，所以进入中国市场后，继续沿用 CDMA通信网络。目前，中国电信物联网基地与无锡市公安局、南京“城际在线”联手签订了“车联网合作协议”，将卫星全球定位、高速无线网络、物联网、智能终端等有机结合，构筑完善的智能交通管理指挥平台。今年上半年，上海电信还与上汽集团旗下的上海汽车商用车有限公司展开合作，提出了“InteCare行翼通”解决方案 ,将物联网技术、云计算、3G技术综合应用于校车等商用车上。除了校车之外，“InteCare行翼通”将陆续应用在物流车、通勤车、专用车等其他商用车辆上。 以此来看，汽车厂商与运营商之间进行的广泛战略合作，汽车厂商一方面可借助运营商的管道优势向用户提供附加的管道运营增值服务；另一方面，电信运营商也通过车企的销售渠道获得了“先入为主”的优势，为后续车载应用信息服务平台的运营积攒了大量的客户资源。而正是在这样的博弈条件下，用户才可能享受到品质不断提升的综合车联网服务。 遭遇诸多瓶颈 随着车联网热潮的涌动，一些专家也理性地指出，在技术标准以及社会资源的整合层面上，车联网的发展仍会遭遇诸多瓶颈。业内人士分析估计，目前车联网服务供应商能够获得盈利的比例不超过15%，即便到了 2013年，这一比例也不会超过一半。那么，其中的发展瓶颈主要体现在哪里呢？ 中国车联网产业技术创新战略联盟秘书长方竹认为，限制车联网发展的一个因素在于多头管理。“汽车生产制造归工信部，牌照管理在公安部，运营则由交通部负责，在法规、电子车牌、标示等问题的协同上，相关部门未来还有很多潜力可挖。” 而更大的难题在于标准缺失。标准化和应用目前正困扰着中国车联网的发展。车联网产业目前存在市场分散且规模有限，包括GPS、北斗、制造商、运营商、服务商等在内，车联网企业总共有上万家企业。虽然各行各业都打出车联网旗帜，但整个行业并没有形成一个统一的标准。中国移动通信研究院首席科学家杨景曾表示，车联网是按照四种不同的路线在发展，分别是整车厂主导型、商业物流车队主导型、公共服务主导型和消费电子主导型。不同的模式产生了不同的应用系统，彼此间信息不能共享，显然没有达到车联网的要求，因此应用标准缺失、各自为政，为将来的应用埋下巨大的整合统一成本陷阱。 而在目前，为了抢占发展先机，保持竞争力，各地纷纷成立车联网联盟。比如上海汽车、宝信软件、交技发展等 46家企业发起成立了上海车联网产业联盟；中微凌云、鹏讯科技、矽鼎科技等龙头企业，联合了其他三十余家集中了汽车电子传感层、车载通信传输层、汽车云计算应用服务层的企业共同成立了无锡市车联网联盟；深圳汽车电子行业协会、深圳市智能交通行业协会和深圳赛格导航科技股份有限公司发起创立了深圳车联网联盟；在 2013年 8月，中国汽车工程学会组织汽车企业和科研院所、移动运营商、软硬件厂商共计 29家单位，共同发起成立“车联网产业技术创新联盟”。这些联盟的成立，目的还在于解决原来各自为政的企业现状，集中各企业的优势资源，实现技术互补、信息互通、资源共享的产业链整合，牵头制定车联网行业规范体系，包括技术、资金、体系认证规范，主导车联网行业的良序发展。 吉林大学汽车工程学院教授于秀敏表示，目前国内车联网应用才刚起步，还需要 3至 5年的磨合期，其发展必须与用户需求紧密结合，努力提高性价比。而多位专家也告诉记者，在目前的情况下，以产业链为基础的产业联盟将是未来一段时期内车联网的核心商业模式，产业联盟会尽力确保产业链当中各方的利益均衡和市场优势，企业间会结成一种互相协作和资源整合的合作模式。以此来看，车联网要让产业的各个环节都能发挥核心竞争力，还得打通车企、汽车经销商、车主、通信运营商、保险、救援等利益链关节，构建有效的商业模式，车联网才能有健康的产业生态。
