爱华网9月17日，财政部联合科技部、工信部、发改委共同 颁布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通 知》（以下简称《通知》）。这一政策的有效期跨 度为从2013年至2015年。依旧以消费者为补助对象 。消费者将按销售价格扣减补贴后支付。本次补贴 由中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业 ，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售 后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门 提交补贴资金预拨申请，四部委组织审核后向有关 企业预拨补贴资金。补助标准则依据新能源汽车与 同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、 技术进步等因素逐年退坡。2013年纯电动乘用车每 辆补助3.5万至6万元不等，插电式混合动力乘用车 则每辆补助3.5万元。而对于纯电动客车，每辆补助 标准为30万至50万元，混合动力客车每辆则补助25 万元。2014年和2015年的补贴标准将连年递减。并 确定京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务 较重的区域为重点推广城市。 总结下来，新的补贴政策确有几大颇为引人注目的 “亮点”。 第一，补贴直接发放给企业，省去了若干中间环节 ，并采取“择优”方式发放。有助于提高企业的积 极性。国内某著名以“电动车”为号召的企业立刻 发声说“这种由‘大锅饭’补贴转变为‘择优’补 贴的方式不仅能够提高竞争的透明度，更有助于增 强行业创新研发的积极性。” 第二，明确坚持走纯电动汽车的发展方向。达到250 公里以上的纯电动乘用车，每辆车可以实现最高补 贴6万元。插电式混合动力(含增程式)乘用车补贴额 度从5万元下降到了3.5万元。对不同技术路线的支 持力度出现分化，说明国家对技术路线的选择有了 明确态度，而纯电动仍然是我国新能源汽车产业发 展的最重要方向。
第三，首次出现力图突破地方保护主义的政策。新 能源汽车补贴政策明确规定，“推广应用的车辆中 外地品牌数量不得低于30%”，且强调“不得设置或 变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”。这一规定 ，受到大部分业内人士热捧，被看做打破地方保护 主义的关键，车企也将进一步挖掘重点城市资源。 第四，受补贴的客车车型有所扩大。在新政策中， 纯电动客车的补贴范围被扩大。新政策规定，小于 10米但大于8米及以上的纯电动客车的补贴额度是40 万元；小于8米但大于6米及以上的纯电动客车的补 贴额度是30万元。按照车身长度的不等，纯电动客 车的补贴额度，分成三档式补贴办法。而在旧政策 中，只有10米及以上的纯电动客车才能享有 50万元 的补贴额度。 四部委要求，2013-2015年，特大型城市或重点区域 新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或 区域累计推广量不低于5000辆。相关城市须接受年 度考核评估，未能完成年度推广目标的将予以淘汰 。 这一政策，无疑为中国新能源汽车产业又勾勒出了 一份理想蓝图。 可是理想再美好，终究尚未实现。须知道，理想与 中国新能源汽车产业的现状之间的差距，仍旧非常 之大。 有人因《通知》中，根据续航里程进行补贴这一改 变，而认为可以促使消费者从积极购买纯电动车的 角度来推动纯电动车的大规模普及。然不同意见似 乎更加具有说服力。因这一纸政策便决心购买电动 车，对普通消费者而言似乎期望过高。以亚迪E6为 例，该款车指导价格为36万元，实行新标准之后， E6可以享受6万元纯电动车补贴，价格依旧徘徊在30 万元左右。与同价位燃油汽车根本无法竞争。加之 安全隐患仍在，充电配套设施依旧难找。想要依靠 新补贴政策来刺激消费，恐怕很难。 确实，补贴直接可发放给企业，那么将在新政策中 获益多少呢？记者找出2012年中国电动车企业销量 进行对比，销量最多的是奇瑞QQ3 EV 为5305辆。江 淮爱意2485辆，排名第二。比亚迪E6紧随其后， 2091辆。众泰TD100 EV和北汽E150则分别为845、 644辆。荣威E50 、长安CX30 EV、众泰朗悦EV、众 泰5008 EV均在100~240辆之间。销量最低的是雪佛 兰赛欧EV，2012年仅售出11辆......以上数字乘以6 万人民币，以此款项“增强行业创新研发的积极性 ”？杯水车薪！ 新补贴政策“亮点”当中的最“亮点”非突破地方 保护主义莫属。款项全部出自中央财政，的确可以 地方政府不必背上配套补贴的包袱，但记者在9月刊 《规划已死》一文中即提出，地方政府倾向于采用 本地产品是因为这与地方经济利益直接挂钩。除非 电动车市场盘子足够大，可以让各地方均有“利” 可图，否则依靠一个强制性的30%，是无法从根本上 解决地方保护主义的。有人甚至质疑这样的规定是 否有足够的法律依据和法律效力，经记者向有关法 律人士咨询，类似“推广应用的车辆中外地品牌数 量不得低于30%”式的规定属于行政指导，并无强制 法律效力。有地方政府部门负责人甚至说，“这样 的规定即使实施，过后其实也无人来监察。” 而最让很多企业失望的则是《通知》中透露出对纯 电动车明确的政策倾向性。在新政策中，中央对于 纯电动客车补贴范围的扩大化，也是进一步在明确 新能源客车的推广方向，将以纯电动客车为主。但 对于扩大纯电动客车范围这一利好，在短期内，恐 怕受益的企业极少。在“十城千辆”的三年示范中 ，各客车厂家基本以混合动力技术为主推广方向， 据清华大学追踪调研“十城千辆”的学者反应，“ 目前各大城市跑的基本均是混合动力车。”与纯电 补贴范围扩大截然不同的是，在新政策中，中央对 混合动力客车的推广采取了“一刀切”，范围大幅 缩小。我们的理想是节能减排，降低对石油产品的 依赖，而非“为了普及电动车而普及电动车。”从 这个角度而言，这样的政策反而拉大了理想与现实 的距离。 一位行业资深专家在接受记者采访时颇为痛心疾首 说：“新能源汽车的开发必须要以产业化为方向， 产品必须要满足消费者对性能、价格、质量、寿命 、使用维修成本、充电维护方便等各方面的需求， 具有良好的生产一致性。必须以企业为主导来组织 开发。我国汽车产业正处于产业结构调整阶段，最 缺乏的是对产业价值链调整的评价指导。”若如此 ，方能拉近现实与理想之间绝非短暂的距离。
