爱华网民企融资饥渴
“近期接触时发现，不少地方船厂都在找融资渠道，问有没有有兴趣的战略投资者可以引荐。尤其是前几年刚建起来的、投产不久的船厂面临的困境非常大。”中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静对本刊记者聊道，“危机对整个船舶行业的冲击还是很大的，现在只有极个别的国企大单位受到的影响小点。”
中国工商银行总行的一位处长也向本刊记者坦言目前船厂对资金有一定需求，“一方面，2008年上半年前，船舶行业是卖方市场，船企按惯例收取船东的预付款，对于三大主流船型一般按五个节点走，签合同给20%、开工20%、上船台20%、下水20%、最后交船20%，（见图1）船东定期付款，这样船企可以收到80%的预付款，自身所需要的资金是很少的。但是金融危机使得预付款的比例、规模、进度都受到一些影响，现在是买方市场，签四期已经不大可能了，一般都改签两三期，就需要船企自己先垫付不少造船资金。另一方面，有些船企存在挪用资金的现象，后续的订单预付款可能会用到前期的造船上去，而最近订单下滑得很厉害，这样资金流也会受到一些影响。”中国工商银行是国内最早办理船舶融资的金融机构之一，就在今年9月，它向旗下的工银租赁有限公司增资30亿元人民币，以进一步开拓船舶金融租赁市场。
“船厂资金流紧张的一个主要原因是，船东能从银行融到的资金变相减少了，影响了船厂下游资金来源。一是资产价格大幅缩水，二手船价格大幅下跌使得船队价值缩水，船东去银行抵押贷款的时候，原本一条船值一亿美元，现在由于价格下跌了30%、40%，变成五六千万美元，那拿这个做担保，可以融到的资金自然就少了。二是专门做船舶融资的金融机构提高了对这块的风险意识。随着市场环境恶化，这些机构对船东的融资变得谨慎，对新项目的审查力度提高了，也包括提高一些利率基点等等。”包张静说道，“船东遭受打击后，去船厂那里协调，比如修改合同项目、改变支付方式等等，加上航运市场不好，船东本身的收益也不好，没有这么多的钱支付给船厂，造成造船企业流动性不足。”
“船厂现在资金流状况的好和坏，主要在于前几年扩建新产能的早晚。建得早的船厂已经拿了足够的订单，当时的首付比例都比较高，超过20%，大多数也有银行保函，一般船东撤单的并不多，只是对未开工的订单有要求推迟交付的情况。但是，一些建得晚的，金融危机前还没投产的，情况就不太理想。”中银国际证券研究所分析师许民乐和本刊记者聊起调研所得，在他调研报告中，谈及了境遇各不相同的船企。（见图2）
船厂资金困境的背后是融资手段的单一性，现在国内除少数船厂拥有上市融资渠道和私募股权投资外，基本都是向银行贷款。长城证券研究所的一份研究报告提及，在国际市场上，造船融资的方式多样，包括了特定船舶建造封闭贷款(贷款只用于该特定船舶建造)、船厂建设经营综合贷款、发行债券、吸收造船投资基金、发行股票上市等等。
“银根紧缩，银行借来的钱要还的时候必须还，那么对船舶行业来说，什么样的资本投入最好？”国投远东航运有限公司总经理骈自然对本刊记者说道，“实际上，中船基金的运作是个好的思路，虽然是民营企业在做，但天津市政府一直比较支持，当然能不能做好还得看之后的理念能不能跟上，不能把利益看得太重。”
中船基金是国内唯一一家获发改委批复的从事船运业投资的基金，它综合了股权投资基金、国际通行的船舶基金以及证券、信托、保险、银行中间业务等各类金融产品于一体，假使能够成功运作，对于国内船舶业拓宽融资渠道具有里程碑意义。“最近，领导们正在为挂牌的事奔忙。”中船基金的一位工作人员向本刊记者透露道。今年4月，国家发改委批复了中船产业投资基金管理企业组建方案，200亿天津船舶产业基金在获批大半年后终于敲定了管理人。关于中船基金的投资方向，中船基金的负责人在今年6月曾谈及，除船舶资产投资外，还有船舶产业链上的股权投资，后者包括了对船舶制造企业、船用主机企业、曲轴企业、海洋石油工程设备企业等的投资。
骈自然对于船舶业需要大量非银行借贷资本介入的重要性，有独到的看法：“船舶行业需要投资不是受金融危机影响，比如船企资金短缺之类，而是从国内和全球船运行业本身的发展状况考虑，船运需要国内资金的投入。而危机恰好提供了一个国内资本介入的最好机会，因为价格下来了。”“现在全球的船运行业，是被国外大的资本方、财阀所垄断的，因为船运是个资金密集型的行业，需要有大量的资金投入才能拥有船舶。而我国的船运业和国际上的差距很大，资金也缺乏。之所以要大力投资船运，需要看清背后的投资驱动力。船运已经成了控制市场的一种手段，中国进出口贸易85%甚至90%的运输都是由国外运力所控。举个例子，今年3月份到5月份，国际上很大的投行通过资源来控制市场，比如18万吨的Capesize船，全世界就850条，原先市场运力可能富裕10%。在市场低谷时，这些资本方控制了30%的船，使得市场形成短缺。这样中国再想进口矿石的时候，该种船的日租金从原先的8000美金涨到了今年5月份的8万到9万美金。从这一点你就可以看中国该不该投资船。”
从国际造船业权威咨询机构英国克拉克松研究公司提供的一组预测数据中，可以看到我国船运市场的发展空间：2009年，全球海运需求增速跌入低谷，2010年增速回升，到2013年，全球海运需求将超过100亿吨。（见图3）而据中国船舶工业行业协会的统计数据，2008年，我国造船完工量为2881万吨，占全球市场份额的29.5%；新承接船舶订单5818万吨，占全球市场份额的37.7%；手持船舶订单20460万吨，占全球市场份额的35.5%。（见图4）而今年6月国务院审议通过的《船舶工业调整和振兴规划》中提出我国船舶业发展目标，力争2011年造船产量达到5000万吨。（见图5）
“实际上，从造船业的发展历史来看，行业都是在波动中上升的。过去一百年，主要有四次大的周期，每一个波动周期的波峰和波谷都要比上一个周期要高，如果踩准时间节点，是个不错的投资机会。虽然短期内，订单需求不会达到过去几年的水平，并且近两年有产能过度膨胀的现象存在，但是这恰好为产业提供了一次调整的时机，产业重组洗牌，整个框架和结构将发生质的变化。加上由于长期存在的需求，市场回暖，生存下来的船企会有不错的发展前景。因此从船舶行业投资而非投机的角度，过去五六年高峰期都有那么多资本投，那么市场回调可以低位进入，肯定是合适的。虽然现在还没有碰到投资或者重组兼并的个案，但未来几年会不断涌现。”包张静说道。
明后年是投资佳期
现在的市场是否已到抄底时机？从经济危机爆发至今，克拉克松新船价格指数从去年8月份的190点下跌到了今年8月份145点，下跌了23.68%（见图6）。“本轮船价从2008年高点下跌至今，跌幅已超过30%，对比1979年以来的两轮大的船市调整，本轮船价从跌幅来看，已经与80年代和90年代两次跌幅接近，散货船的跌幅已超过上两次。而且近期钢材等原材料价格已经出现反弹，而且全球近几个月二手船交易持续活跃，这些因素限制了船价进一步下跌的幅度，我们认为目前船价已进入底部区域。”许民乐在其研究报告中写道（见图7）。有观点认为船价的触底预示着船市已经到了最佳介入位置。
但是包张静认为，对于上游船舶企业的股权投资、战略投资来说尚可静候，明后年才是船舶行业投资的最佳时机，“虽然船运已经触底，并开始回暖，但是从整个行业看来，船企真正的困难还没有到来。”“这是由船舶工业与其他产业相比的特殊性决定的，就是宏观经济、航运市场对船舶行业的影响有一个很大的滞后性。过去几年，宏观环境经济形势比较好的情况下，航运市场非常兴旺，造船业进入了一个投资高峰期，全球造船能力和相应的配套产能都迅速膨胀。受金融危机影响，整个市场出现了重大调整，去年8月以来，订单数量、新船价格都是急速下跌的。但是现在产能扩张的步伐还没有停止，因为前期投入的产能加速兑现。反映到一般的企业上，就是前几年接了不少订单，现在市场下滑所引发的一系列问题是刚浮现出来了、或者说预期到了，但是问题并不严重、或者说还没发生，虽然今年明年业绩不会很好，但还不会出现大面积地停产的情况，并且这时候由于地方金融机构政府的一些支持能捱过眼前一阵，不会轻易出售资产或是引进投资者。但是，随着时间的推移和市场对产业影响力度的加深，造船企业面临的困难不断加大，未来一至两年内这类的情况越来越糟，融资需求也越来越强烈。”
“对股权投资、战略投资者来说，应当让这些造船企业、产业，经过危机的深度洗牌，再出手是比较合适的。因为到那个时候肯定会有一部分有投资价值的资产，运作不下去了，同时价格又很低，等额的资金可以获得更多的股权。”包张静补充道。
江苏省船舶工业行业协会常务副秘书长陈耀群对本刊记者所说的一席话同样印证了该类观点：“现在江苏的船厂手持的有效订单还是有一定数量的，八大船厂手上的订单加起来有五六千万吨，这两年是没有问题的，生产也比较平稳。但是比较愁人的是，现在没有新的订单或者说是很少，半年才接了几十万吨，这样一来到后年往后的业绩就有问题了。”
而连云港中远船务副总经理胡建庆对本刊记者谈及修船市场抄底时机时亦是认为，修船市场已经到底，但今年企业的业绩不会太差，而到明年一些船厂倒闭、休克的状况就会凸显。“现在已经在成本线上下徘徊，再调整也就是在小幅调整。明后年市场会逐步走好，修船业的反应速度要慢点，一直到明年中后期都会保持在成本线上下，这样大概有一年的调整期基本上都是在低位徘徊，后年会提升15%左右，恢复到金融危机前的60%左右。”“今年各个船厂的年终结算还不会太难看。因为今年还有去年结转的一些费用，一些大的工程，比如一两个亿、三四个亿的大改装项目，都是跨年度的，去年11月份、12月份接的，到今年3月份、4月份才完工，业绩都转过来了，而且去年大工程量很多，所以这一波还是赚钱的。但是明年就不行了，因为没有这块利润区间来进行填补，整个行业业绩差会很明显，特别是一些比较虚弱的船厂会出现休克、倒闭的状况。”
下一轮的投资收购战中谁会成为对象？“大多数民营船企的规模差异比较大、产品结构相似、地理分布集中，而且本身的股权结构简单明晰，这些提供了先决条件，民营船厂将成为国有船厂、民营巨头、其他资本方的收购投资对象。”许民乐在他的研究报告里，列出了部分民营船企已上市的情况或即将上市的计划。（见图8）在五家有计划上市的船企中，江苏熔盛重工和浙江扬帆造船分别于2007年11月和2008年1月获得高盛等机构的投资。
“判断一个船厂有没有投资价值可以从以下几个方面去看：硬件设施，包括整个规模大小、所在的地理位置以及与业内标准相比所处的水平高低；管理能力，船厂的运作是一个系统工程，没有很好的管理团队你是支撑不下去的；专业人才，这个行业是技术密集型行业，在设计和制造技术方面对人才的要求都比较高，现在好的人才也紧俏；产品，产品的市场占有率如何，具不具有独特的市场优势，船东对其评价如何等等；客户群体，也就是船东的大体情况，双方的关系如何。如果船厂在这些方面都具有优势，真的是由于某些原因，尤其是资金链的因素导致现时的困境，是值得投资的对象。”包张静说道。骈自然对于投资收购的标准则谈到：“关键是看有没有重复建设，还有生产成本的高低。”
“但投资船舶行业要注意的是，这是一个很难转型的行业，如果大量的资金投进去，在海边、岛上做几个船坞，如果不生产、关门了，这个东西就一文不值。不像投资其他行业，一些固定资产厂房之类的有替代性。除非比如造船造不下去了，可以搞搞修船，像现在有些改做工程机械之类的，但是不可能全部都可以，只是小部分。因为有些是设备，属于沉淀资本。正常的投资回报率并没有那么高，而过去几年的高回报是百年不遇的。”包张静说道，“这种特点也使得找准细分行业投资点显得至关重要。”
转向高利润船型
记者在采访中发现，对于船舶制造领域，大多数业内人士都将目光集中在了特种船舶和海洋工程装备的制造。
特种船舶是指与集装箱船、干散货船、油轮三大主流相区别，需要特别技术和较高信息系统支持的船舶分类，包括了散装运输危险化学品船、散装运输液化气船、滚装船、高速船等等。“特种船的类别分得很细，每一块的细分市场量不会非常大，一般受金融危机的影响较小，而且很多是地方政府的一些订单，这块还是不错的，但关键还是看细分市场的具体情况。”许民乐说道。
高速海事巡航艇便是一类，该类海事巡航艇是一般海事巡航艇速度的一倍，主要用来水上交通的巡视应急处理。今年9月，长航公司江渝船厂为长江海事局承建的4艘高速海事巡航艇正式交付，每艘造价为650万元。“这些海事巡航艇一般受金融危机的影响不大，需求和客户群体都比较稳定。”该船厂的一位工作人员表示。
海洋救助船则是另一类市场需求被看好的高技术专用船舶。国家和交通部的规划中，提及我国救捞系统的发展目标：到2010年，基本建起沿海立体救助体系，应急救助整体装备水平和运行效率接近中等发达国家水平，在重点保障海域，包括渤海湾、长江口及舟山、台湾海峡、珠江口、琼州海峡，通常天气海况下，机动力量应急到达时间不超过90分钟。到2020年救助装备和救助效率整体接近发达国家水平；沿海距岸50海里以内，机动力量应急到达时间不超过90分钟；打捞装备和技术整体达到中等发达国家的水平，能够整体打捞8万吨级沉船，水下救援打捞深度达到300米，重点保障水域一次溢油综合清除回收能力达到1500吨。这些规划使得未来数年海洋救助船类的市场需求量大增。广州中船黄埔造船有限公司一位工程师曾对外透露，海内外客户对这块的订单争夺激烈，尤其是8000kW、14000kW等系列救助船。
比特种船舶更为受捧的是海洋工程装备。油价高企、石油勘探开发投资热度的不断增加，使得海洋工程装备的需求加大，行业周期性相对不明显；海洋工程装备下游客户为大型油气公司，抗风险能力要强于一般的船东；海洋工程装备制造商高集中度，竞争结构稳定，不会有产能过剩的问题。这些优点使得近两年国内刮起了一股海洋工程装备制造热潮。在《船舶工业调整和振兴规划》的指导思想中提及，要“加快自主创新，开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点，为建设造船强国和实施海洋战略奠定坚实基础。”国内大型船舶制造企业也纷纷以海工市场作为下一个竞争的制高点，中国船舶工业集团提出到2015年将使海洋工程成为中船集团公司的支柱业务之一，中国船舶重工集团在今年8月专门制订了海洋工程装备产业发展规划，而中远船务从2006年起便开始由修船向集造船、修船、海洋工程一体化进行战略转型……
“这块市场的想象空间很大，有数据计算过，全球有五百亿美元的销售空间。”胡建庆说道。“国内海洋工程设备的市场主要买家是中海油公司。中国海洋石油有限公司‘十一五’期间在中国近海的油气勘探开采将进入一个高峰期，预计将建成投产油气田超过50个，实现油气产量5000万吨油当量。根据中海油规划估算每年国内设备市场的容量160-200亿元之间。”海通证券研究所分析师叶志刚在研究报告中写道。“从造船企业发展的角度来考虑，我们也需要加大海洋工程装备制造在船企制造业中的比例，在发展相对成熟的韩国，海洋工程装备的订单已经占到了总订单量的30%，而我国这个比例可能只有5％-10%。”许民乐说道。
