爱华网文｜本刊记者 舒琛
一汽整体上市是决定行业伯仲的重大资本力量。上汽、东风等整体上市后，已快速膨胀发展，2008年一汽、上汽、东风三者的销量分别为153万辆、172万辆、132万辆，三者的销量增长率分别为6.75%、10.72%、16.12%，身为“共和国长子”的一汽压力和外在威胁在这些数据中凸现。而且，汽车行业并购整合已经启动，资本为王的效应越来越明显，一汽决不能没有资本力量的支撑。
但对于产品系列庞大、资产错综复杂的一汽来说，整体上市的前期准备工作异常繁重，如人员、销售网络、研发资源等协同整合。新上任的总经理徐建一在一年多时间里低调忙碌铲平整体上市的每一寸道路。
一汽整体上市项目成为投行们竞相角逐的目标，但无论中金、瑞银、华欧国际，其设计方案几乎没有本质区别。一汽的特殊性注定其难以重走上汽的整体上市之路，其旗下零部件上市公司难以担当整合大任，而最可能选择一汽轿车为整体上市平台、吸并一汽夏利的方案涉及了长春、天津两地利益协调。最新消息称，天津方面并不同意该方案，甚至还传出天津和吉利汽车接触，欲成立合资公司的消息。一汽整体上市是条复杂艰难的道路，是一场艰难的马拉松。
8月17日，一汽集团旗下三家深交所上市公司停牌，被市场迅速理解为其整体上市开始正式启动，两天后，这三家公司纷纷发布澄清公告，称一汽集团短期内未操作整体上市事项。尽管如此，市场仍坚持认为，一汽集团整体上市不能再等，上汽集团、东风集团在完成整体上市后，扩张膨胀的速度明显加快，“共和国长子”——一汽集团的压力陡增。
一汽集团整体上市是决定着行业仲伯的重要资本力量。在国务院国资委公布的32家2008年度中央企业负责人经营业绩考核A级企业名单中，一汽集团仅次于中国移动和中国神华，位列第三。但上汽集团、东风集团虎视眈眈，随时有超越一汽集团的可能。从行业的角度来看，这位汽车业领军者正面临着重大威胁，上汽集团、东风集团等企业先一步整体上市后，已经迈开了快速扩张发展的步伐。2008年，一汽集团、上汽集团、东风集团三者的销量分别为153万辆、172万辆、132万辆，三者的销量增长率分别为6.75%、10.72%、16.12%（见图1）。根据今年3月份出台的《汽车产业调整和振兴规划》提出的规划目标，3年内，行业将通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团。一汽集团是否保持行业头把交椅，整体上市融资至为关键。
但是，一汽集团整体上市道路曲折幽远：人员问题如何解决、存续资产如何发展、地方政府利益如何协调、合资资产如何评估等。
新帅低调奋战
“按照国资委2007年的计划要求，一汽集团应在2010年前完成整体上市。但换帅的因素也延缓了上市进程。新领导的到任才一年多时间，从稳定人心和队伍考虑，即使有动作也不会太过激进。因为整体上市涉及了集团内部的人事调整、利益协调以及权益的再分配。打个比方，假如一汽夏利被合并了，底下的人流向哪里？没有充分的调解达到稳定，可能会引发问题。”一位一汽集团内部人士向本刊记者坦言。
一汽集团对外表达整体上市愿望最早在2006年3月。当时执掌一汽集团帅印的是前任总经理竺延风。在竺延风出任一汽集团总经理的九年期间，外界对于这位少帅的功过有着不少争议。而一汽集团最受市场关注的还是整体上市问题。竺延风曾在公开场合表示：“国际上著名的企业都是资本市场和产品市场两条腿走路的。而国内三大汽车集团中，上汽、东风都上市了，一汽不可能不考虑这个问题。”“上市是国资委给我们这一届的使命。”且更是坦言一汽集团已经制订了多个方案。“当时，竺延风为上市确实做了不少准备工作。2007年集团成立了一个资产管理公司，主要针对一些经营不善的二十多个辅业资产，比如富奥零部件公司等，进行剥离、梳理、改制，取得了一定进展。”上述一汽集团内部人士对本刊记者说。
但是整体上市背后，不仅仅存在资本运作、保证优质资产效益最大化的难题，还有历史遗留下来未解决的体制、人事、财务问题，大众、丰田、马自达三方关系的平衡问题……
而随着一纸调令的到来，一汽集团整体上市又被推迟。2007年12月27日，竺延风被宣布调至吉林省工作，徐建一出任一汽集团总经理和党委副书记之职。
徐建一上任后，开始低调清理上市道路。其上任4个月后，徐建一对外概括了一汽集团这几年在努力践行的三方面调整：一是产权的调整，即改制、上市，引进多种经济成分，而非一股独大；二是资产结构的调整，即集中企业所有的资源和资金干主业，或者是干核心的业务；三是产品结构的调整，即根据市场用户的需求、技术的发展，调整产品结构，体现企业价值，创造效益。
其实，徐建一将主要的精力集中在后两者的调整上。“徐上任后，原先的资产管理公司就没有实质性的运作了，现在那帮人都闲着。”上述一汽集团内部人士说道。徐建一唯一一次公开谈及一汽集团整体上市问题是在2008年全国人大吉林代表团的全体会议上：“要准确把握好上市的时机，建立融资与发展的资本平台，在发展中确保国有资产保值增值。要妥善处理好改革过程中的深层次矛盾，做到国家利益、企业利益与员工利益兼顾，做到稳妥改制、尊重历史与加快发展兼顾。”这其中的“准确把握好上市时机”和“稳妥改制”颇有深意。
而围绕后两者调整的关键词便是“自主创新”。但徐建一的这一背水之战格外低调，围绕这个自主创新所定的规划和部署对外一直含糊未明。一位一汽集团中层向本刊记者透露，现在领导的说法是“实现以做强做大自主事业为标志的第四次创业战略部署”，“要做好两个阶段的工作，第一阶段从现在到2015年利用5-6年时间，完成企业生存和做实，第二阶段从2015年到2020年，再用5年左右时间，逐步把企业做强做大，实现第四次创业的战略目标。”
具体到自主创新发展思路上，提法便是“凝心聚力，统一思想干自主；理清思路，统一目标干自主；科学配置，统一资源干自主”。而内部具体的数据目标是：到2011年，集团的销售总量超过200万辆，其中自主销量力争达到100万辆；集团的销售收入突破3000亿元。
一汽集团自主体系资产主要分布在一汽轿车股份有限公司（000800，以下简称一汽轿车）、天津一汽夏利汽车股份有限公司（000927，以下简称一汽夏利）、一汽解放汽车有限公司（以下简称一汽解放）、一汽客车有限公司（以下简称一汽客车）等公司中。主要为红旗、奔腾、解放、夏利、威志五大自主品牌。
关于这一工作重点的业绩，一汽集团出具的公开数据是：2007年，一汽集团累计生产汽车146.5万辆，其中，全年自主品牌汽车共计销售62万辆，增长12.8%。2008年，自主品牌汽车共计销售58.8万辆，在行业同比下降15.1%的背景下同比仅下降6.5%。
但是实际上，自主体系的经营业绩并没有想象中的那么乐观。一位消息灵通人士对本刊记者透露，2008年一汽集团自主体系利润亏损，净资产收益率为负数，对此，集团内部提出，到2011年争取自主体系盈利，资产收益率达到行业平均水平约5%。虽然该说法未得到一汽集团的证实，但从中不难体悟一汽集团现时自主体系经营所面临的压力。
2009年8月初，一汽集团内部召开了第七轮战略研讨会。一位与会人士对本刊记者提及了该次会议的主题，“抓重点、破难点、见实效，坚决打赢‘三年两改观’自主攻坚战”，主要讨论一汽自主事业发展路线、细化自主发展目标与措施。“现在，整个集团在强化统一管理，接下来要组建八大委员会等重大问题决策体系，理顺原来的一些经营秩序和组织架构。在战略资源上，也要实现统一管理，比如研发资源的协同工作、自主体系统一采购平台的建立、自主营销资源要进行整合等等。”该与会人士说道。
就上述提及的自主体系资源的统一管理，在2008年底，市场便传出消息，一汽集团正在逐步推进自主品牌整合计划，涉及下属的两大企业一汽轿车和一汽夏利，整合对象包括研发、生产、销售等各个环节。一汽轿车主要为红旗、奔腾中高端自主品牌的制造销售，而一汽夏利则为夏利、威志等低端自主品牌的生产销售。据业内人士的说法，现在，红旗、奔腾和夏利的销售网络合并相对容易，最难的是研发资源的整合，目前一汽技术中心、一汽轿车和天津一汽的研发仍相对独立，这就需要建立一个总指挥部。
“在这次研讨会上，就这个问题，集团提到了要加快自主轿车平台的一体化，实现一汽轿车和一汽夏利自主这块的资源共享，走少平台、多覆盖的车型平台发展战略。并且把单一车型平台的规模做大、做透，以核心车型为重点，抢占市场。”上述与会人士补充道，“并且对于自主轿车这块，集团列为自主销量的增长点，提出了产品竞争力的改观目标，到2011年市场份额超过5%。”
有业内人士分析，一汽轿车和一汽夏利自主品牌的整合成功将为之后的整体上市做铺垫。
实际上，一汽集团旗下的自主品牌研发和生产也是最需要资金的板块。据一汽集团的公开数据，今年将加大对自主研发的投入，预算技术研发经费将达到42.3亿元，到2015年，集团在自主研发方面投入将达到130亿元。而整体上市是一汽集团整合旗下资产、募集自主品牌发展资金的有效途径。
中金瑞银之争
像一汽集团整体上市这样大的央企重组项目，自然是投行竞相争夺的对象。“2007年集团在进行上市前期准备工作时，曾邀中金公司作整体上市方案分析，后来上市计划被暂停，9月份左右中金的人也就撤了出去。”一位接近一汽集团的人士说道，“而这一撤，中金也就没再回来。现在和集团接触的，主要是一些外资背景的投行，包括瑞银、罗兰贝格、华欧国际等等。他们的积极性都比较高。”而据另一位投行人士对本刊记者透露的消息，一汽集团整体上市的单子已经被瑞银接走。“实际上，中金和瑞银两家的方案设计和运作水平相差并不大，针对一汽集团现时的状况所能设计的各个方案优劣性在大体路径上也不会有太大出入，最多在一些细节上会有所不同。”上述投行人士对本刊记者说道。
“之前，集团内部讨论的比较倾向的方案是以一汽轿车作为整体上市平台，但是现在最终的方案还没有确定。没到最后时刻，一切皆有可能。”上述接近一汽集团的人士说道。而上述投行人士向本刊记者透露，在未来的方案中还有现金选择权的设计。所谓现金选择权，是指当上市公司拟实施资产重组、合并、分立等重大事项时，相关股东按照事先约定的价格在规定期限内将其所持有的上市公司股份出售给第三方的权利。“但是现在大多现金选择权都是有条件的选择权，相关股东只有对重组方案投反对票，才能实施这个权利。”该投行人士说道。
从一汽集团的架构，我们可以分析各个方案的可行性，从而判断其整体上市到底如何操作。一汽集团下属有四个上市公司，分别为一汽轿车、一汽夏利、长春一汽富维汽车零部件股份有限公司（600742，以下简称一汽富维）、启明信息技术股份有限公司（002232，以下简称启明信息）。一汽轿车由一汽集团持股53%，为红旗、奔腾中高端自主品牌和马自达合资品牌的制造销售基地。一汽夏利由一汽集团持股47.73%、天津汽车工业集团(以下简称天汽集团)持股31.82%，主要从事夏利低端自主品牌的生产销售，而其持有的一汽丰田合资公司30%股权（一汽丰田另20%的股权由一汽集团持有）是利润的主要来源。一汽富维由一汽集团持股20.14%、长春一汽四环集团有限公司持股8.73%，是一家零部件生产企业，从事汽车钢轮、车厢业务、改装车业务，主要配套客户是一汽解放和一汽大众。启明信息则由一汽集团持股50.76%，为一家专门从事汽车业IT 产品及服务的高科技型企业。
一汽集团的非上市资产中，则包括了一汽—大众汽车有限公司（以下简称一汽大众）、天津一汽丰田汽车有限公司（以下简称一汽丰田）、一汽海马汽车有限公司为代表的轿车资产，以一汽解放、一汽客车、一汽吉林汽车有限公司（原一汽吉林轻型车厂，以下简称一汽吉林）为代表的商用车资产，以天津一汽丰田发动机有限公司、一汽富奥汽车零部件有限公司（以下简称一汽富奥）为代表的零部件资产，以及一汽丰田汽车销售公司、一汽马自达汽车销售有限公司、一汽财务有限公司等企业。（见图2）
回顾2006年上汽集团的整体上市过程。整合之前的架构是上汽集团（全称上海汽车工业集团总公司）控股子公司上海汽车集团股份有限公司（以下简称上汽股份），上汽股份再控股孙公司上海汽车股份有限公司（600104，以下简称上海汽车）。当时，上海汽车以发行的约32.75亿股股份（价格为每股5.82 元）和公司拥有的非关键零部件的资产（评估净值为23.42 亿元）作为对价购买其控股股东上汽股份旗下所拥有的整车企业股权、关键汽车零部件企业股权以及与汽车业务密切相关的金融企业股权等资产（评估净值为214.04 亿元）。由此，上海汽车从一家零部件生产企业变为一家以整车制造销售为主，涉及零部件的研发、生产、销售，以及汽车金融等多领域的企业，上汽集团成功实现整体上市。值得注意的是，上述提及的整车企业股权涵盖了上汽所持有的上海通用、上汽通用五菱、上海大众、双龙汽车、上汽汽车、申沃客车这些所有合资和自主品牌生产企业。之后，上汽股份把持有的上海汽车股权全部无偿划转给了上汽集团，由上汽集团直接控股上海汽车，在管理链条上略去了上汽股份环节。（见图3）
“与上海汽车不同，一汽集团下的零部件上市公司一汽富维难以担此整体整合重任。总股本才2个多亿，壳太小，一汽持股量也很低。”一位投行人士对记者分析道，“一汽富维更适合卖掉或在未来作为独立的零部件上市平台，与一汽富奥等资产进行整合。”一汽富奥是一汽集团旗下最大的零部件企业，拥有9家全资子公司和19家中外合资公司。2007年底，一汽富奥完成了整体改制，其经营层引入了民营企业宁波华翔作为战略投资者，成立了富奥汽车零部件股份有限公司。在当时，宁波华翔给了新富奥高估值，预计其在2008和2009年将分别实现1亿和1.8亿人民币的净利润。
在上汽集团现有的架构可以看到，除了持有上海汽车78.94%的股份外，还持有独立供应汽车零部件业务上市公司华域汽车60.10%的股份。（见图4）
而围绕一汽轿车和一汽夏利展开的整体上市方案，比较理想的一种便是，先将一汽集团下面未上市、拟纳入整体上市范围的所有资产（除一汽夏利和一汽丰田）装入一汽轿车；再将一汽集团持有的一汽丰田汽车20%的股份放入一汽夏利，同时将天汽集团持有的一汽夏利32%的股份划拨给一汽集团；最后实现一汽轿车和一汽夏利的换股合并。
这个方案中的操作难点在于：哪些资产纳入上市范畴？也即上市和存续资产的界定问题，将涉及到原有管理层和员工的利益。比如相比资产盈利能力低的商用车资产如何处置？是追求规模最大化和产业链的完整性，还是追求资产盈利能力的最大化？假若参照上汽集团整体上市的资产装入标准，那么所有的整车资产（包括乘用车和商用车）、关键的零部件（发动机类）、与汽车相关的金融类资产（比如一汽财务公司）等都应纳入上市范畴。第二个难点是天津方面对此方案的认可，一汽夏利和一汽轿车分别属天津市和长春市管辖，将原本属于天津市的上市公司资产装进长春市的上市公司，无疑会影响地方政府的利益；第三是装入资产的估值和价格问题，不仅仅是合资公司，需要协调和平衡好各子公司各方股东之间的利益和矛盾。
存续资产如何处置
所谓存续资产，即国有企业改制上市的过程中，未进入上市部分的资产。2007年，随着股改的行进、资本市场容量的增大、国资改革后的体制理顺，国企整体上市的环境趋于成熟，并成为主流。原先国企分拆上市所遗留下的存续部分，其改革的迫切性也越来越强。据国资委副主任邵宁的说法，对于现时不具备整体上市条件的企业，国资委要求集团逐步消化存续企业，把存续企业消化完成后合并，通过该方式逐步实现整体上市。因此，存续资产的处理在企业整体上市的进程中扮演了至关重要的角色。
但是，在之前国有企业的主辅业分离，形成存续资产的质量次于上市资产，且留存了大量债务、不良债权以及盈利能力较差的非核心业务。如何盘活这些存续资产？
存续资产的解决难题同样成为了阻碍一汽集团整体上市的因素之一。“存续资产的妥善处理决定了集团的上市进程。”竺延风曾在公开场合说道，上市对国有企业来说不是难事，取其精华，就像把家里的坛坛罐罐都扔掉，拿好东西卖钱，这样按照程序规则来做是很简单的，关键难在存续发展，这也是一汽关心和主要解决的问题。对于这部分存续资产的解决进度，竺延风则坦言：“处理好一汽的存续资产，需要时间。”
在一汽集团现时的存续资产中，商用车资产是主要的一块，以一汽解放、一汽客车和一汽吉林为代表，且大多是一汽集团的全资子公司。一汽解放，主要生产解放品牌中、重型卡车和三大总成等，下分一汽解放卡车厂、一汽解放青岛汽车厂、一汽解放大连分公司等。一汽客车主要生产客车底盘和远征牌、太湖牌、华西牌大客车，下分一汽客车（无锡）汽车厂（以下简称无锡客车厂）、一汽客车大连客车厂（以下简称大连客车厂）、一汽客车（成都）有限公司和一汽客车有限公司底盘厂（以下简称底盘厂）。而一汽吉林则主要生产微型客车、卡车，以自主品牌“一汽佳宝”为特色。
共同的是，一汽解放、一汽客车、一汽吉林三家公司都有着昔日的辉煌。一汽解放曾是第一辆中国制造汽车的诞生地，当年解放卡车是新中国建设的主要公路运输装备。一汽客车的底盘产品曾一度垄断市场，成为行业标准，而其生产的客车和一汽解放一样，曾分别占据了卡车和客车生产市场的半壁江山。一汽吉林则曾试制成功了中国第一辆微型汽车，在当时填补了国内微型车市场的空白。
据一汽集团提供的最新数据，2009年上半年，一汽解放公司共实现销售6.27万辆，其中6月份实现销售1.45万辆，市场份额上升至19%。然而据一位业内人士的说法，实际上一汽解放的利润率很低，去年刚刚扭亏；而另外主要的商用车生产企业——一汽客车前几年曾一度到了待沽的境地；一汽吉林在行业中的影响力也日趋减弱， 与一汽客车都仍处于亏损状态。
以一汽客车为例溯因。据一汽客车内部员工的说法：2002年一汽客车成立时，合并的大连客车厂处于亏损状态，而底盘厂有着很不错的效益。2005年，公司决策由底盘厂来支持大连客车厂，原底盘厂的厂长调任大连客车厂厂长，并制定扶持政策，大连客车厂对于使用的底盘厂底盘可以暂不回款。同时将底盘厂机构取消，由客车公司统一管理。结果，底盘厂生产经营出现了混乱，业绩上也很快被大连客车厂拖入了亏损的困境。另一方面，大连客车厂和无锡客车厂与底盘厂的上下游硬性供应关系，也使得两家客车厂在销售个性化强、客户的产品配置要求为上的市场竞争中败下阵来。据相关数据显示，在合并前，无锡客车厂大约能盈利600万元，但是到2008年已经变成了亏损6000万元。另外，据员工的说法，子公司合并后，内部利益关系并未得到及时的协调管理，一些做法有时反而加剧了内部利益矛盾，以大连客车厂为例，由于缺乏车型，总部决策由无锡客车厂提供研究成果两家分享，原本即处于竞争关系的无锡客车厂不满情绪加剧了下游更为激烈的订单争夺。根据一汽集团内部员工所说的数据，2002年一汽客车成立时账面有十几亿的净资产，但由于经营管理不善，关键问题未得到解决，到2007年中，一汽客车的账面总资产为11.8亿，负债10.1亿，净资产余不到2亿元。
实际上，这些历经多年积淀的老牌生产企业，有着丰富的研发、生产、人才资源，且一汽集团拥有国内最完整的产业链企业。而一汽集团的汽车研究院更是名声在外，其技术积累和研究实力让一般民企望其项背。然而，近几年，一汽集团大批量人才流出，在汽车行业的各个角落，外资也好、民营也好，都很容易找到老一汽人的影子。 “关键是要通过管理和运营把这些人才、技术拧到一块来，形成合力。”上述一汽集团内部员工说道。
天津难关
根据最新市场消息，一汽集团整体上市遭遇到天津方面的巨大阻力，一汽夏利被一汽轿车吸收合并的方案未获通过，原因是天汽集团在把持有的一汽夏利股份转让给一汽集团之后，仍希望有机会回购股权，发展壮大自己的汽车工业。
故事起于2002年一汽集团和天汽集团的联合重组。天汽集团将其持有的一汽夏利84.97%股权中的60%（即一汽夏利总股本的50.98%）转让给了一汽集团；同时转让的还有天汽集团下属华利公司75％的中方股权。竺延风当时曾如此评价这次重组：“一汽和天汽互补性很强。一汽现在已经形成了中、重、轻、微、轿、客、宽的产品系列，但在家用轿车上仍是个空白，发展家用轿车一直是一汽既定的战略。而天汽则是国内生产小型车历史最长的企业之一，有着成熟的经验、队伍、设备条件、长期的营销历史和品牌影响，但是天汽目前不具备生产2.0以上排量轿车的条件。在产品战略上，双方的产品具有互补性。从地域上看，一个在华北、一个在东北，也是理想的市场距离。而重组后，一汽在京津地区有了自己的生产线，也弥补了一汽在地域上的弱势。”
实际上，与天汽集团的重组对一汽集团来说，意义与收获远不仅于此。当时国内汽车行业，一汽集团和东风集团一南一北，在各自的地盘上独占鳌头，互设关卡，为之后大家的全国性扩张埋下了隐患，东风集团至今仍难北上。而天汽集团的重组契机无疑为一汽集团打开了一扇大门，对于其后的一系列突破在战略上有举足轻重的地位。这个重要性的首先体现在于，一汽集团由此获得了与日本丰田合作的名额。这对于之前仅有与大众合资的一汽集团来说，有一定制衡外资的作用。之后，一汽集团南下兼并了四川旅行客车厂（后改名成都一汽，后于2009年3月被一汽大众收购），给了捷达车型生产，而丰田将旗下四川丰田50%的股份转给了一汽集团，即为现在的四川一汽丰田。至此，一汽集团突破了原先的大东北瓶颈，形成了长春、天津、成都的三角形稳定格局。
但是这种战略布局也为一汽集团整体上市增加了难度。整体上市的关键资产一汽大众和商用车、零部件等都在长春，而一汽丰田则在天津，分属于不同的主管部门，就涉及了跨省份的地方利益协调问题。相比之下，上汽集团的核心资产上海大众和上海通用都集中在上海，在这方面要省事得多。
“这种协调有着浓郁的中国特色，当时和天汽的并购也是这样，政府力量比较关键。”上述业内人士对本刊记者说，“汽车产业本身就属于地方经济的支柱性行业，一汽夏利的问题，关乎着地方GDP、税收等因素，因此天津方面当然希望保留一汽夏利的独立法人地位。”
但是，假设不采用一汽轿车吸收合并一汽夏利的方案，搁置一汽夏利。那么还有两种方案，一种是将一汽集团下属拟上市资产（包括一汽丰田的20%股权）置入一汽轿车，那么就会出现一汽丰田的股权分置在一汽轿车、一汽夏利两家兄弟上市公司中的情况，一汽集团这些子公司之前所面临的同业竞争问题有增无减，不符合集团的整体利益；另一种是将一汽集团下属拟上市资产（除一汽丰田20%股权外）注入一汽轿车，将一汽丰田20%股权注入一汽夏利，那么就相当于实现了分拆上市，一汽轿车的主要资产为一汽大众、自主中高端品牌业务以及商用车和关键的零部件资产，一汽夏利的主要资产为一汽丰田、自主低端品牌业务。由于两家合资公司的高利润贡献、自主品牌体系和商用车资产的低盈利能力，一汽轿车和一汽夏利难免会出现实为一汽大众和一汽丰田两家上市公司的外表，且不论同业竞争问题不能得到解决，这样的分拆本身就使得一汽集团的整体上市失去了意义。
新近市场传言，天汽集团正在单独接洽吉利，以期达成合作，包括可能的方案：天汽集团引进吉利的新车，双方合资成立新公司，吉利入住天津以盘活当地零配件产业等。这背后的原因有天汽集团和一汽重组后，原本与一汽夏利等有良好上下游关系的当地零部件生产商被一汽集团的零部件企业抢走了饭碗，整个产业受挫，加上一汽夏利近两年收入和盈利每况愈下，出现亏损，天津市有重振天津汽车工业的想法。
合资资产估值难题
“一汽整体上市迟缓的另一个原因在于，以一汽大众为代表的合资公司的资产评估出现问题，没有达成一致的估值定价策略，公允价值比较难计算。”该一汽集团内部人士向本刊记者坦言，中资和外资的不同考虑和出发点，使得资产评估进展困难。
一汽集团的合资资产主要包括三大部分：与德国大众的合资资产、与日本丰田的合资资产以及与日本马自达的合资资产。
而这些合资资产对于一汽集团的重要性可以由以下一些数据中看出。以一汽大众和一汽丰田为例，2008年一汽集团的整车汽车销售量为153.3万辆，其中一汽大众和一汽丰田的销量分别为51.3万辆和36.6万辆，分别占到了33.5%和23.9%，而利润方面，两者大约贡献了集团70%的利润。而2009年上半年，一汽大众亦卫冕，终端销量超过了32万辆，同比增长了21％。
“合资资产是一汽集团现在非上市资产中盈利能力最强的一块，对于市场来说，如果这块不能装入上市公司，一汽的魅力也就难以体现了。”一位业内人士对记者说道，“但是现在问题在于，即使仅仅是将中方持有的这部分股权装入上市公司，也需要外方股东的点头。这与长期以来，中外资的利益博弈有关。”
徐建一曾如是评价汽车行业的合资现象：“从消极的方面看，合资合作就是能力决定权力、权力决定利益。一是利益之争，包括采购权、渠道控制权争议等，也包括来自于经营链上各个环节的收益保证等。从目前我国合资合作的现状看，外方在中国一般都有两个合作伙伴，都有两张牌可打，这对外方利益最大化更有利。二是技术保护之争，合资初期是产品更改权和国产化零部件认可权之争，之后是合资公司自主开发产品权之争。”
具体来说，汽车产业有着独有的“50：50”持股比例政策，一般在此对等股份的安排下，中资和外资在合资公司的各个部门人员任职上权利相当。每个部门由一正一副的中外两位负责人来共同把关决策。且相对来说，按照各自所擅长的领域，外资的决策权偏向于技术、采购、制造和财务等方面，而中资的决策权则偏向于市场、销售和人事等方面。但是近几年，外资为了获得更多的实际控制权，在市场和销售权上有了进一步控制的想法。
即使是中资方的持股比占到了60%的一汽大众也不例外，从前任一汽大众销售公司总经理苏伟铭当时的空降和离职背后的一系列繁杂关系便可一窥双方的激烈博弈。在苏伟铭空降之前，一汽大众的销售权主要为中方控制，由一汽集团派人担任销售公司总经理之职。但是，2005年底，在竺延风力挺下，时任大众中国汽车公司副总裁苏伟铭，作为一汽集团的代表方出任了一汽大众商务副总兼销售公司总经理，成为了合资企业历史上第一位同时受聘于中资和外资两方的高管。这引发了市场的轩然大波，大众争夺合资公司销售权的说法传得沸沸扬扬。而据一位了解情况的人的说法，苏伟铭上任后，一汽大众经营管理委员会的决策权完全倾向于了德方，中德双方的投票比例由原来的三比二变成了二比三。随着苏伟铭对于销售网络大刀阔斧地整改和对于人事岗位的集权调整，不满声愈多。2008年6月，一汽集团解除了和苏伟铭之间的聘用合同，派中方代表——一汽集团第九研究院院长胡咏接任，而此前，苏伟铭在市场部等安排的负责人大多也相继离职。这意味着一汽集团重新夺回了合资企业的相对控制权，不过，双方的博弈很难止步。
这种博弈，反映到整体上市上，双方的分歧便化为这样的问题。“与中方希望上市的诉求不同，在外资股东看来，合资资产的中方股权资产上市后，牵涉了未来上市公司的信息披露这个敏感问题。而且整体上市后，中方的股权被分散，即有更多的利益参与合资公司，决策等就变得更加复杂，这些都不是外方股东所希望看到的。之前有过这样的例子，广州本田在香港上市公司中经营情况披露，外方股东就有过意见。”一位汽车行业业内人士对本刊记者说道。
据了解，当时上汽集团整体上市时，就曾在德国大众方面遭遇不少阻力。而对于一汽集团来说，类似问题要比其他汽车集团更加复杂。因为与一汽集团有着合资关系的大众、丰田、以及马自达与国内其他汽车企业亦有着繁杂的合资合作关系。由于受汽车产业政策的外资投资形式、投资比例、投资规模等的限制，这些外资企业只能通过与不同的国内车企分散合作，以打组合拳形式，相互制衡各家合作对象，从而寻求自身利益最大化。这无形中给一汽集团带来了更多的利益纠葛，而平衡和协调好大众、丰田、马自达三家关系，通过合资合作关系在权力和利益上占据制高点，难度可想而知。
