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环球企业家8月封面
用八个月时间令曾因巨额亏损、集体返航等事件而信誉降至冰点的东航重新起飞，这个空降兵做了什么？
文 《环球企业家》记者 沈霄戈
在过去240天里，刘绍勇所做的最大努力，就是在全球航空运输业哀鸿遍野之际，让自己差点被处以“极刑”的老东家—东方航空公司起死回生。
但这并不容易。国际航空运输协会(IATA)曾表示，受全球经济危机冲击，2008年全球航空业损失高达104亿美元，而在未来两年，还将亏损近200亿美元。
大环境如此差劲，事件的主角更令人忧心忡忡。自2006年以来，“坏运气”就从南方航空公司转到了东航身上，当年一季度巨亏9.55亿元，仅仅是拉开了帷幕，此后这家国有大型航空公司一直苦苦挣扎于经营危机的泥潭中，无以自拔。到了2008年，东航的处境更是难上加难；前三个季度，东航亏损22.92 亿元，资产负债率近100%，雪上加霜的是，航油期货套保合约也令其浮亏高达55亿元；此外，飞行员“集体返航事件”也让东航蒙羞，并令乘客对这家航空公司的航班避而远之。
事实上，在刘绍勇2008年12月12日匆匆搭乘CZ3537航班飞往上海虹桥机场之前，东方航空公司的命运已经不掌握在自己手中了。当时，政府高层主要考虑了两种方案：一是“死而后生”，将东航肢解，一部分分给国航，一部分分给南航；另一种方案则是“起死回生”，通过调整、注资，让东航重振雄风。最终，他们决定尝试后者。当天，刘绍勇被任命为东航集团总经理；同时“空降”至东航的还有中航集团副总经理马须伦，他被任命为东航集团党组副书记。
毫不意外，刘绍勇几乎是担当这一重任的不二之选。
即便从履历上看，刘绍勇也是一个称职的“救火队长”。2004年8月23日，时任国家民航总局副局长的他，被调任南方航空集团总经理。其时，高管被拘、理财巨亏丑闻、上市公司业绩大滑，令这家航空公司前景暗淡，果不其然，仅仅几个月后，南航就爆出亏损17.94亿元的消息。不过，在之后的4年零3个月中，刘却让这家巨头吸引了同行艳羡的目光：2006年扭亏为盈，2007年净利18.52亿元。即使一向非常严谨的国资委主任李荣融，也曾用“没想到、不容易、有希望”形容刘给南航所带来的变化。
16岁开始驾驶飞机的刘绍勇，尽管在过去34年间几乎荣耀满身—这个身为国家一级飞行员的人曾飞过国产运七、俄罗斯产雅克-42、美国波音747、欧洲空客A380等诸多机型，并被认为“具备驾驶所有机型的能力”，但在紧急调任东航后，他仍需驾驭“最沉重的飞机”。
如今看来，刘绍勇却正在接近让东航“起死回生”这一梦想。
8月10日，中国东方航空股份有限公司(以下简称“ST东航”)发布的2009年中期财报显示：截至09年6月30日，ST东航营业收入为174.98亿元，比去年同期下降15.83%；归属于母公司所有者的净利润为11.74亿元，比去年同期增加11.72亿元。这意味着，刘绍勇之前的“东航将在3年内盈利”这一计划，在半年内即变为现实。
回顾过去8个月的工作及种种努力，刘绍勇对《环球企业家》表示：“我是十分卖力气的，但事情需要用结果来衡量。如果下半年没有特别重大意外的事件，我年初向大家承诺的大幅减亏的目标是可以实现的。”
减亏
事实上，这一战果殊为不易。
对于东航，刘绍勇并不陌生。2000年至2002年，他曾担任过东方航空股份有限公司总经理，在任期间，东航曾是全球航空业盈利排名第十的航空公司。而等到他回归时，东航却戴上了一顶“最差生”的帽子，其年报亦显示，2008年，净亏损高达139.28亿元，累计亏损约为175.35亿元；流动负债超过流动资产约436.76亿元，同时资不抵债110.65亿元。
临危受命，也让“重回娘家”的刘绍勇免除了“客套”。上任当天，他甚至一口气开了九次会。在正式任命大会之前的党组会上，刘就毫不客气地指出了东航面临的三种危机：生存危机、信心危机和信任危机。东航集团副总裁刘江波对《环球企业家》回忆称，“这如同一剂清醒剂，警醒了每个人。”
仅仅警醒，当然作用不大。
在回归东航53天之后的2009年2月3日，刘绍勇在东航2009年第一次临时股东大会上被选为中国东方航空股份有限公司新任董事长；当天，他与被选为总经理的马须伦首度公开亮相，并宣布了一系列令人眼花缭乱的重大措施。2009年，东航要解决的燃眉之急就在于大幅减亏，为此，他们推出了“输血、止血、断臂、造血”的组合拳。
为了给“每天都在亏损”的东航输血，国家在2008年12月注资30亿之后，2009年1月再度注资40亿。当然，仅仅注资是不够的，通过与银行签署巨额的授信额度，才能保证东航的资金链不会突然断裂。此后几个月，东航分别从中国银行、交通银行、浦发银行等金融机构获得1060亿元的授信额度。
在刘绍勇看来，若想彻底扭亏，这还远远不够，“除了国家注资70亿，第二块，我们也公告了，将通过资本市场(非公开发行)募集70个亿。”
在“止血”行动中，东航则一口气推出了令人震惊的256项措施，包括严格控制运力增长，已订购飞机能延迟的延迟，能退租的退租；2009年原定新进飞机29架，如今则被控制在13架。今年初，刘绍勇也证实，东航将会取消部分空客及波音公司的飞机订单，并会向制造商进行赔偿。
在可控成本的控制方面，马须伦将“当家理财一把好手”的特点发挥得淋漓尽致。让刘江波印象深刻的，是马的一个说法—“苍蝇腿也是肉，要发挥牙签精神”。自今年2月1日起，东航的中高层管理团队就被强制减薪，幅度从10%到30%；不过，一线员工的薪水却分文未减。到今年7月，东航股份公司仅“可控费用”一项就节约1.13亿元。
而对于令人闻之色变的航油套保，东航也制订了比以往更为细致的操作机制和风险监控体系，在财会审计部门还分设交易员和复核清算员，风险控制力度也被加大。其中报显示，今年上半年，航油套期保值期权合约产生的公允价值变动净收益约为人民币27.94亿元；而去年盈利则为4.51亿元。
在“断臂”行动中，东航果断撤出了原定合资的西藏航空，降低了投资幸福航空的股份比例——将其持有的35%股份出售给了中国航空工业集团公司；而原计划成立的6个分公司也都被暂停。通过调整投资结构、压缩投资规模，东航减少了近80亿元的现金流出。
品牌再造
上任首日，刘绍勇见到的第一批员工，居然是几位打算辞职的飞行员。彼时，人心涣散、干活不起劲是这家航空公司遇到的最大考验之一。
不过，这种局面旋即得到逆转。在刘上任2个月之后，有东航的机长告诉本刊，“现在没有人辞职了”。不过原因并非东航的内功修炼使然，而是“民营航空公司不行了，不会再出高薪挖飞行员了”。这位机长仍对东航过低的待遇抱怨颇多，“一个月才3万左右”。
更为重要的是，他认为，刘在东航所面临的实际情况，与其“空降”南航时并不一样—南航主要是腐败问题，而东航则面临最要命的资产盘活问题。彼时，刘绍勇组织过一次飞行员参加的座谈会，但这位机长认为变化并不明显，“从客流量上，我没有明显感觉到旅客拒绝坐东航航班有任何变化。”
当然，刘绍勇所面临的尴尬还不止这些。在今年3月的“两会”期间，他还“遭遇”过一些代表委员的当面“投诉”，主要问题就是航班延误，很难想象，之前这曾是一家航班正点率排名第一的公司。这就不难了解，今年3月9日，刘绍勇曾对本刊直言“压力很大”，而且，“求人的事特别多啊，要钱、要政策。”
而在8月6日，刘绍勇再度面见本刊时，他所面临的却是那些辞职的飞行员非常想回东航的情况了。“我说具体下面去安排，我也不阻挡这个事。”他说。
仅仅5个月，为什么似乎一切都发生了变化？
