爱华网近年来,中国铁路部门已经有了些许改观,越来越开放的准入制度让很多旁观者认为可以分到铁路建设的一杯羹。早在2000年,中国铁路部门就迈出了开放曾多年封闭的铁路建设市场的关键一步,由过去的内部招投标转变为公开招投标,使公正、公平的竞争原则得到体现。
2005年1月6日,建设部和铁道部决定面向铁路外建设单位进一步开放铁路建设市场,范围包括设计、施工、监理三大领域。当年10月1日起又允许具有公路、水利水电、矿山等特级施工资质的企业参加投标;
2006年4月,根据建设部和铁道部联合发出的《关于继续开放铁路建设市场的通知》,铁路建设市场继续开放,比以往铁路建设市场开放的业务范围进一步扩大,在设计、施工、监理方面增加了多个铁路外企业首次进入的领域。如时速200KM以下普通铁路设计工作、铁路大型旅客站房和房建工程监理工作等。
铁路建设三巨头
在4万亿拉动内需的信息披露之后,这三家公司的股票被投资者积极唱多,中国铁路建设的新增合同确实也被这三家公司悉数瓜分。
建设压力巨大,建设资金吃紧,这是中国铁路部门态度日渐变化的原因。中国希望民间资本、外资能够将资金投入到项目建设中去,而不是只获得诸如设备订单这类外围的活计。
然而,民间资本和外资一直游离于铁路建设之外,原因如下:目前铁路建设项目,从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理,几乎都在部门内封闭运行。在路网的主干线和绝大部分区域,铁路客运基本为国铁独家垄断经营,实行刚性价格机制,即使民资和外资参与进来,他们也没有定价权。因此就缺乏合理的利益分配机制。
中国铁路建设的圈子由此形成,占大头的是中国中铁和中国铁建,行业内部最流行的说法是:“中国中铁、中国铁建是中国铁路建设的主要施工单位,基本上承接了国内几乎所有铁路的项目。”
中国铁路建设的市场份额是如此分布的:中国中铁在国内铁路基建的市场份额为40%-45%;中国铁建与中国中铁市场占有率相仿,40%左右;进场时间不长的中国交通建设股份有限公司（以下简称中交股份）所占份额不足10%。
在4万亿拉动内需的信息披露之后,这三家公司的股票被投资者积极唱多,中国铁路建设的新增合同确实也被这三家公司悉数瓜分。
据初步统计,中国中铁2008年新签订单达到4300亿元,其中国内订单大约4000亿元、海外订单300亿元。
在2008年新增的订单中,铁路项目约占50%,公路项目订单约10%,城市轨道交通订单10%,其它订单主要是海外市场订单和道岔等项目。2008年底中国中铁在手的订单大约5000亿元,包括国内订单约4600亿元和境外订单约400亿元。
中国铁建的订单增长也表现强劲,2008年的铁道部招标项目中,中国铁建的市场占有率达44%。初步判断该公司2008年新签订单约3900亿元,其中国内订单3500亿元、境外订单400亿元;2008年未完工订单约4300亿元。
进入2009年以来,中国铁建已公告订单641亿元以上。
而企图在这个庞大的市场下占据更多市场份额的中交股份,则把希望寄托于中国中铁和中国铁建产能不足上。
国信证券分析师邱波给《英才》记者分析:“三家公司受惠的程度会不同,以铁路收入为主的中国中铁和中国铁建,直接受惠会多一点,不过由于其建筑生产力目前有瓶颈,增长空间有限。而中交股份的市场份额会加大,估计将由去年的7%,增至10%左右。值得留意的是,中交股份去年底意向合同方面中标了贵港铁路这个项目。”
一糕四吃
在新增市场份额之下,无论这个蛋糕变得多大,分而食之的结果大概也是如上所述,难以出现第二种情况。
在《英才》记者面前,石大华一再强调:“我们不垄断,绝对不垄断。”诚然,有了中国铁建这个最大的竞争对手,在铁路建设招标项目中的碰撞在所难免。
差不多的市场份额、同样的先A后H股上市、对国际市场的积极开拓,中国中铁和中国铁建竞争焦灼。前身是中国人民解放军铁道兵的中国铁建和中国中铁秉性也相当,中国铁建诞生于1948年硝烟弥漫的东北战场。十一届三中全会后,改革开放风起云涌。1984年1月1日,23万铁道兵将士奉命集体转业,一夜之间被推向改革开放的风口浪尖。
经过22年发展,在2006年时,中国铁建的铁路工程承包收入超过了中国中铁。跃居为我国最大的铁路工程承包商。在毛利率从未超过10%的工程承包业务方面,中国铁建毛利率水平一直高于中国中铁,这在被指摘低利润率的铁路建设方面是个不小的竞争优势。
“绝对不会减少铁路项目的招投标。”虽然担心突然的4万亿拉动之下公司发展失衡,但中国中铁副总裁兼财务总监李建生依然对《英才》记者如是说。不过,在铁路建设项目面前,总是出现“分享”的局面,譬如让国人振奋的京沪高铁,“中国中铁、中国铁建、中交股份分享千亿蛋糕”,成为最后的结果。
这场国内有史以来规模最大的铁路土建工程自开标以来,总标价1000多亿元的京沪高铁土建工程招标花落四家,中国中铁累计承揽任务330亿元,占土建标的31.5%,后续系统集成及部分站房还有200多亿元尚未招标,预计中国中铁所占份额将超过50%。中国铁建在1月5日土建工程开标时中标337.4亿元,占全部施工任务的40%。
中国水电和中交股份分享了另外2个标段,中标额分别为142.7亿元和137.2亿元。
在新增市场份额之下,无论这个蛋糕变得多大,分而食之的结果大概也是如上所述,难以出现第二种情况。
石大华独家披露
独一无二的核心竞争力
上市的三个目的
《英才》:在国家宏观政策一片利好的情况下,我们看到了原材料成本对中铁的影响,中铁有没有一个措施或机制来规避这些潜在的风险？
石大华:这是投资者很关心的问题,投资者关心他们的回报。其实我们在签订原材料供应合同的时候就有所规避,在合同中就约定了双方对原材料价格波动引起的成本变化承担相应的责任,这个风险基本上锁定在了一定范围之内。
还有另一个规避风险的方法,就是看到钢铁、木材或者油料见底的时候,我们买一部分事先储备起来,一上涨,这个材料就增值了。现在我们因工程需要就存了几百吨的钢铁。当然,原材料总有一个涨跌,肯定有风险,但是不会有大的风险。
《英才》:中铁上市对管理方式以及未来的战略有什么影响？
石大华:企业上市以后,经营这么一个老企业,我们做了很多的工作,下了很多功夫。上市以前和上市以后是两个概念。上市以前我们经营的是一个传统的国营老企业,那时候也在进入市场。但上市之后,产权结构、资产结构、组织形式、企业治理方式都发生了深刻的变化。
当时在国内上市的时候,我面对投资者说过三点,为什么上市？上市的目的是什么？我说上市有三个目的。
第一、上市的一个重要方面就是融资,这是谁都知道的,但这不是最重要的。
第二、上市就是来提高中铁或者迅速扩大中铁的社会影响力和品牌,中铁走的是先A后H的上市路线,在香港市场,中铁经历过十多年的闯荡,但香港人对中铁知之甚少,我们上市第二天,全香港都知道中国中铁,老百姓排着长队买我们的股票。为什么我要在香港上市？中国香港是与国际化接轨的,在国际上扩大知名度选择香港上市是一条捷径,在国际上打响我们的品牌,身价就不一样了。
第三、对于中铁来说,上市最核心的目的是,借助上市来加快国有老企业的体制、机制转换,进一步推动和深化企业改革,把一个传统的国营老企业尽快转变为现代化、国际化的大公司大企业集团。我们历史的任务不是为了完成几个指标、几个数字的增长,最重要的是实现企业体制机制的变革和创新,体制机制不转换,其他没有用。
国际巨头学不到的优势
《英才》:现在中铁是世界排名第三的建筑承包商,而且中铁很早就进入国际市场参与竞争,中铁能将国际市场份额一步步做大的原因是什么？
石大华:我给你讲一个具体的例子你就明白了。前年我跟越南的总理见面,本来他只有25分钟接见我们,主要谈在河内地铁和铁路改造等方面的合作,但最后却谈了75分钟。
我们见面之后,先谈合作方面的内容,后来话题转到了政治。我问他知道不知道中国有一条青藏铁路,他说知道,然后我把青藏铁路的几个指标讲了一下。说完以后,他非常感叹。然后我接下来问他,青藏铁路是靠什么修起来的？他笑了。我说青藏铁路修起来,固然有中央政府的政策支持、强有力的组织领导、先进的科学技术和完善的生活保障等等,但不是最重要的因素,最重要的因素是一种精神。
越南总理一开始没有弄懂,我说青藏铁路全长1142公里,海拔在4000米以上的有960公里,平均含氧量不足内地的50%,中国中铁的职工是背着氧气瓶戴着面罩在打隧道,在透支健康甚至透支生命的极限条件下工作。外国企业认为没有十几年、上千亿不可能完成青藏铁路,而我们仅仅用了五年时间,就克服了“高原冻土、生态脆弱、高寒缺氧”三大世界性难题、在地球第三极建设了举世瞩目的高原天路,创造了“艰苦不怕吃苦、缺氧不缺精神、风暴强意志更强、海拔高追求更高”的青藏铁路精神。除了我们,世界上没有第二支队伍能上去,上去了也呆不了五年。
我们这些中铁员工为了什么？其实就是为了给民族争光、为国家争气、为人民造福,我们就凭这种精神修好了铁路。听后,他十分高兴。我说就凭借我们修建青藏铁路的精神,你也应该能够看到我们企业的实力,我们会对你完全负责。最后他当面跟我拍板说:就用中国的设备、用中国的队伍、用中国的资金、用中国的技术。
没有奉献精神我们干不了这么多最困难、最艰险的工程。所以,和国际巨头竞争的时候,我敢说他们的优势我们很快会赶上,但我们的优势他永远学不到。
