爱华网面对“4万亿投资计划”,中国中铁(601390,股吧)将如何调整企业战略?他们的投资会流向哪里？他们对所处的产业会产生多大的影响？他们会对产业链上的企业带来什么样的机会？他们自身又会发生怎样深刻的变革？他们是否做好未来政策回调的准备？本刊独家追踪中铁的演变,亦在探索中国的产业龙头是如何应对中国商业史上正在发生的巨变。
大型央企国航、东航、中铁、中铁建等去年接连爆出在国际金融市场发生重大汇兑损失的消息,引起社会广泛关注。中国中铁2008年9月30日发表告称,因公司外汇的结构性存款、特别是汇率迅速下跌的澳元造成的影响,公司发生了人民币19.4亿元(约合2.84亿美元)的损失。同期,中国铁建(601186,股吧)也表示,因外汇贬值,在三季度蒙受了3.2亿元人民币的损失。
对于这一事件,中国铁路工程总公司董事长石大华对《英才》记者坦言:“国际金融危机的突发性不可预测,我们受到了重大的国际影响,有外币在外面,肯定有风险,这是不可抗拒的。人民币对相应的外币都在贬值,即便钱放在那里不动,也要自然贬值。”而更深层次的原因,是我国现行的外汇管理政策限制因素的影响,使许多中国企业海外的金融资产遭遇汇率振荡时难以及时采取有效措施,从而增大了在这次金融危机中的汇兑风险。
目前,国家有关部委已批准中国中铁将100亿外汇结汇调回国内使用。
在今年4月公布的上市公司业绩报告中,中国中铁一季度新签合同额同比增加了80%,营业额同比增长了60%,这一重大的利好消息,吊起更多投资者的胃口。自国家拉动内需的4万亿投资计划出台后,整个资本市场对基础建设类公司充满了期待。尤其是铁道部提出,2012年前,铁路基建年均投资将达到6000亿元以上的规模。这一消息,给在中国铁路建设市场上占有主导地位的中国中铁,带来了巨大的投资想象空间。
盛宴已经开始,中国中铁蓄势待发。石大华粗算,今后三年,仅我国铁路计划总投资规模会超过3.5万亿元,重点建设一批高速铁路、客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路。无疑,占据我国铁路建设40%-45%份额的中国中铁将是大赢家。同时,高速发展的城市地铁、高速公路、市政建设,也让中国中铁如虎添翼。
面对市场的突然放大,有外界开始担心中国中铁的资源和产能不足,但石大华认为这种担心是没有必要的。对此,他打了一个比方,“中国中铁有着充足的科技、设备、人才和品牌实力,社会有着充足的劳动力市场。面对巨大的市场,我们所要做的,就是要动脑子想办法,充分利用杠杆原理。一个人背不动1万斤,我们要用杠杆把它撬起来。”
石大华说:“中国中铁既是一个忠实奉献者,也是一个直接受益者”。
在这轮不少学者认为可与美国当年的“罗斯福新政”相提并论的“4万亿投资计划”中,以拉动内需为目的的基础设施建设高潮确实使一批基建企业受益。那么,他们将如何调整企业战略?他们的投资会流向哪里？他们对所处的产业会产生多大的影响？他们会对产业链上的企业带来什么样的机会？他们自身又会发生怎样深刻的变革？他们是否做好未来政策回调的准备？本刊独家追踪中铁的演变,亦在探索中国的产业龙头是如何应对中国商业史上正在发生的巨变。
3.5万亿大投资如何撬动
石大华要求中国中铁迅速解决好两个问题:一是要准备大干,二是要认真研究如何干好。
在中国中铁员工都摩拳擦掌的时候,中国中铁高管则显得冷静许多,对于很多投资者询问4万亿投资里中国中铁能获得多大份额时,他们的回答比较审慎。
“我们希望公司是一个均衡、持续的发展,而不是跳跃式的发展。一方面,我们不敢保证项目资金能完全到位,工程款的回收对我们来说可能面临着很大压力;另一方面,开这么多项目,我们就需要配更多的设备,但如果出现政策回调,设备无法合理衔接,必然出现闲置。在这种情况下,即便对外租赁也没有市场。”在这些话语中,无疑能读出中国中铁的高管层已经意识到了机遇中的风险。
因此,石大华在今年初,就要求中国中铁迅速解决好两个问题:一是要准备大干,二是要认真研究如何干好。话很朴实,却蕴含着中国中铁的历史传承。
早在1998年,中国中铁就在突如其来的市场里抓住了机会。
当年,为抵御亚洲金融危机的冲击,中央做出加大基本建设投资,加快铁路建设的决策,在公路、水利、铁路、通信等的总投资达到2.8万亿以上。铁道部紧急部署,要求建设一批对国民经济全局有重要影响的工程项目。五年投资2500亿元,比1976年至1995年十年间对铁路建设总投资的1842亿元还高出658亿元。
如今的情形仿佛是10年前的轮回。对此,中铁开出了规避风险的三剂药方:
首先开出的是常用药方,加强集中管理,挖掘和利用企业现有资源,优化配置好生产要素,提高生产组织能力。中国中铁现在有正式员工28万人,劳务人员150万。石大华说:“虽然现在很多人喊累,但我们的潜力还没有完全发挥”。对此,中国中铁对企业组织结构和资源配置进行了大刀阔斧的优化调整,进一步解放了生产力;
第二剂是老药方,以现场管理为重心,全面加强施工生产管理,减少管理层次,推进工程项目扁平化管理,缩短管理链条,提高管理效益。这是多年来中国中铁一直未松懈的地方,石大华在其主编的《历史性的跨越》一书中,详细介绍了发生在1987年的“布鲁革冲击波”,这是中国施工管理模式的启蒙,也是中国中铁管理方式变革的开端;
这第三剂是现代药方,实行融资和资金集中管理调度使用,发挥集团效益。实行大宗物资材料集中招标采购,降低采购成本。实行大型设备集中采购调配,优化资源配置。而这些措施会降低生产成本,让“高投入、低利润”的铁路建设行业有所改观。
新老药方的辨证实施,再一次为中国中铁产能的释放注入了催化剂。
而这些,只是杠杆的支点,最终撬动3.5万亿的,还是中国中铁的施工能力和水平,由成立于1950年3月的中华人民共和国铁道部工程总局和设计总局发展而来的中国中铁,承接铁路建设已有59年历史,所积累的施工经验不计其数,用石大华的话来表述就是:“世界上最好的隧道技术、桥梁技术在中国中铁。”2001年6月29日,青藏铁路开工建设。这条由中国中铁承建的铁路跨越青藏高原,穿越高山、大河以及冻土层,历时五年方建成;2003年至2008年间,在东海之滨,杭州湾畔,一座全长36公里的大桥——杭州湾跨海大桥由南北两岸向大海延伸,被誉为“世界第一桥”。
诸如此类的工程,为中国中铁积累了深厚的科技实力。在中国铁路建设上,标书分为两种:一为技术标,一为价格标。前者讲求技术能力,后者追求的则是造价低廉。
在技术实力支撑之下,石大华的要求也让人看到中国中铁削减成本的诉求。中国中铁2008年实现毛利率10.49%,低于2004、2005、2006年的毛利率,但是同比2007年的10.33%有0.16%的提升。
现在石大华下决心要做的,是缩减四级及以下的法人机构,现在中铁四级以下法人机构还有600多家,对于庞杂的组织架构,石大华说:“施工企业管理链条短是不可能的,但长肯定是不合理的。”
经营模式大调整 怎样扩张
如果单单盯着未来的3.5万亿投资,将会让中国中铁面临长期发展的风险,使多年改变经营结构的变革付诸东流。
问题的关键是度过铁路建设密集投资的这三年之后,中国中铁将何去何从？如何应对可能的政策回调？
如何摆脱多拿点任务就是管好了企业的思路。石大华对大干形势下的中国中铁早已有了布局。“一心寄托于形势好了再去发展,那样的企业肯定缺乏战略性思维。投资规模上来就拼命干,投资规模下去,我们饭都没得吃。”这是中国中铁曾经历过的发展阶段。
五年前,当时在中国中铁正在努力成为中国建筑业龙头企业,而国内外建筑行业已经发生了深刻变革。传统的设计与施工分离的方式正在快速向建设总承包、特许经营方式转变,带资承包、实物支付、BT（建设—转让）、BOT（建设—运营—转让）等资本经营方式已经成为国际建筑业的发展趋势,并开始进入中国的建筑市场。
与之相适应,全球一些大型建筑承包商正在向以建筑业为核心、适度多元化的方向发展。国际建筑业的两大巨头——法国布依格公司和万喜公司,营业收入中工程承包业务收入不到50%,更多的收入来自多元化经营。长期高速增长的法国万喜公司,主营业务已经形成了特许经营、能源、公路、建筑四大部分,其成功的策略是经营重点向高利润区域转移,公司投融资业务的营业额虽然只占总额的17.4%,但是却创造了约60%的利润;而坚持专业经营战略的瑞典斯堪斯卡公司、日本鹿岛和大成建设,则在全球最大承包商的排名上持续下滑。建筑企业经营结构变革的时代悄然到来。
此时,中国中铁的企业营业额虽然已经跃居中国建筑企业第一,但还是得依靠国家内需政策拉动下的规模扩张式发展,经营领域主要集中在国内建筑业产业链条的中游,以建筑施工为主,产品结构单一。
因此,中国中铁以及所属一些企业已经开始对突破单一传统建筑施工模式,向建筑业上游拓展的摸索。
2001年4月,中铁五局以投资、建设、运营的B O T模式投资建设了重庆渝邻高速公路,2004年7月建成通车,收费期限25年;2002年初,中国中铁与大桥设计院组成联合体,以工程总承包方式中标柳州市双冲特大桥项目,合同总造价1.97亿元,于2004年8月建成通车,这是中国中铁第一个设计施工总承包项目。
