爱华网[人物志]百年颠簸路
从杜兰特到韩德胜,通用汽车历史上每一位知名CEO,都面临着公司在危机下的革新大任
1920年11月,在一片反对声中,通用汽车创始人威廉·杜兰特再次被迫辞职。这一次,他没能复制三年前的传奇——第二次夺回公司的控制权,而是永远地离开了这家公司。
通用董事会认为,尽管在这位创始人的掌管下,通用公司的规模扩大了8倍,成为一家囊括汽车制造、零部件和汽车销售等业务的巨型汽车公司,但由于他对规模扩张的极端推崇以及忽视公司内部管理,使得公司各个部门之间无法协调。
市场给了杜兰特和通用一个沉重的教训。1920-1921年间,通用汽车先后陷入产品滞销和资金周转不足的困境,离倒闭只有一步之遥。
在通用的历史上,艾尔弗雷德·斯隆是第一个扭转乾坤的人。1923年,斯隆接管岌岌可危的通用汽车,开始进行全面的改组整顿。在他的励精图治下,通用汽车达到了辉煌的顶点。
整个通用汽车成为了一个既有统一指挥,又有各部门活力的有机整体。而更为人所津津乐道的是,通用汽车在上个世纪30年代初,一举超过了福特汽车,成为全球汽车市场的执牛耳者。1921年,通用汽车在美国市场的占有率仅为12%,而到了1941年,这一比例已达到49%。
1963年,斯隆的自传《我在通用汽车的岁月》首次面市。“当艾尔弗雷德·斯隆于1918年加入通用汽车之际,通用汽车正处在危难之时,人们看不到它的未来。现在,通用汽车是世界上最大的汽车集团,而且是美国经济的标志之一。”斯隆在业内的地位可见一斑。
辉煌年代在上个世纪50年代继续延续。1955年,通用成为美国历史上第一个产值过10亿美元的公司。彼时通用汽车总裁查尔斯·威尔逊宣称:“对通用好,就是对美国好。”
当这家汽车巨头以近乎狂妄的姿态昂首阔步之时,隐患已经悄然埋下。从1950年代开始,通用与美国汽车工人联合会（UAW）的劳工协议便开始签署。高昂的员工福利、退休金和医疗保险,在接下来的几十年里令通用汽车步履蹒跚,直至虚脱。
在通用汽车的掌门人中,罗杰·史密斯在1980年代的上台为近乎封闭自大的通用汽车注入了强劲的改革动力。他不喜欢别人以头衔称之,而直截了当地要求别人称自己“Roger”。“在他之前,通用就是老大,从来没有向别人学习过,都是别人向我学习。从罗杰开始,改变了一些这样的思维方式,开始向别人学习。”汪大总对老上司的风格记忆犹新。
在罗杰之前,通用基本上沿袭了斯隆时期的管理方法,即每个品牌都是一个独立的经营实体。罗杰上任之后,提出将相同职能的人进行集中管理,从而改变了整个公司的运营模式。
另一种评价是,由于罗杰·史密斯的改革带来的混乱超出了预期,使得接下来的通用掌权者心理都对改革蒙上了一层阴影。这种状态持续到了新的世纪。权杖交到了里克·瓦格纳手中。
最初,瓦格纳的暴躁和博学令人印象深刻,但站在通用汽车CEO的位置上之后,忍耐成为他的必修课。沉重的劳工成本成为通用越来越无法摆脱的枷锁。
但这一切都不是瓦格纳所能扭转的。2009年3月底,瓦格纳宣布离职。但通用汽车能否起死回生,现在要看弗雷德里克·韩德胜的。
他是一个出身财务而又熟悉行业技术、好学的职业经理人。他将如何让通用再次轻装上阵,重树人们对美国汽车的信心？
[分析]谁来救驾通用?
通用需要一位来自外部的强有力的领导人来打破安于现状、求稳而不求变的企业文化
文 | 特约撰稿 杨坚
通用汽车的问题积重难返,只有通过重大的债务和资产重组,才有生存的希望。但是,即使重组顺利进行,这一世界级的企业还需要形成积极应变的企业文化,以应对未来市场的不确定性,为此它需要一名强有力的领导者。
通用汽车之所以在美国陷入沉重的债务负担,根本原因并非其产品缺乏竞争力。这一点从销售数据中即可看出。据《美国汽车新闻》数据中心的统计,2009年前4个月通用在美国市场的销售虽然同比下降了45%,但仍高达105.8万辆,高居在各大汽车厂商中的第一位,占全美同期总销量的21.9%。
造成通用汽车目前债务危机的外部因素来自两个方面:
第一,是美国国内严重的金融危机。美国人80%靠贷款买车,危机来了,金融机构信贷紧缩,购车的人自然大大减少。今年前4个月,美国汽车销售整体同比下降了37.4%,这使得即使像丰田这样严格奉行精益管理的企业在美国的销售也大跌了38.4%。
第二,是强大的工会力量。这导致包括通用汽车在内的底特律三大的运营成本过高。据业内人士统计,底特律三大70%以上的工人为美国汽车工人联合会的会员,此类员工每小时的劳动力成本在70美元以上,而在美国南部的丰田北美工厂员工的平均劳动力成本仅为50多美元。
通用汽车眼下的命运已经基本确定,其将于6月初在美国申请破产保护。接下来,按照资产的质量,被分成“好通用”和“坏通用”两个企业。“好通用”将会承袭通用的四大品牌,即别克、雪佛兰、凯迪拉克和GMC;而“坏通用”最终将被破产清算。
这样的安排能够帮助通用尽快摆脱债务危机,恢复正常运营,但无法改变通用内部长期以来形成的安于现状、求稳而不求变的企业文化。汽车制造是一个周期性明显的行业,大概每10年左右整个行业就会出现一个大的波动,这样的企业文化显然无助于通用应对竞争和不断变化的市场环境。
要改变这样的企业文化,通用很可能需要一位来自外部的强有力的领导人。从约翰·史密斯（1996年-2003年任通用汽车CEO）到里克·瓦格纳（2003年-2009年任通用汽车CEO）,通用过去的几任领导人都是谦谦君子,而且无一例外地来自企业内部。虽然他们多少意识到了企业内部的积弊,但无法大刀阔斧地实施改革。
反观福特汽车的情况,其之所以能成为美国三大中唯一没有申请政府援助的公司,在很大程度上应该归功于现任CEO艾伦·穆拉利。福特汽车其实在通用汽车之前就经历过一场危机。2006年,因北美市场销售额急剧下滑,福特汽车当年的亏损高达126亿美元。好在福特家族请来了原波音商用飞机集团CEO穆拉利。作为福特汽车历史上第一位家族以外的掌门人,穆拉利上任伊始即着手处理福特汽车内部等级森严但又派系林立的问题,并果断出售了阿斯顿·马丁、捷豹和路虎等品牌,获得了宝贵的现金流。
不久前,美国总统奥巴马对媒体表示,在经历了痛苦的重组之后,通用汽车的业务会再度欣欣向荣。
确实,虽然经过重组后的通用汽车在资产和销售规模上将比现在小很多,但在美国和中国这两个世界最大的汽车市场,通用汽车仍然拥有完整的产品线和强大的研发实力。
但是,无论是在美国本土还是中国,通用都面临诸多强大的竞争对手和多变的市场环境。在迫使瓦格纳下台之后,奥巴马必须尽快地为通用汽车物色一位能够帮助通用再造企业文化、勇于变革的领导人。而谁将是通用汽车的救世主呢？
（作者为《美国汽车新闻》中文版主编）
