爱华网沿袭下来,美国汽车工人每小时的人工成本高达80多美元。高薪水不仅没有带来高效率,美国工人反而“很懒,在那呆着也要给钱,很糟糕的”。
在某种程度上,长期以来的领先优势已经令这家汽车巨头有些慵懒。“通用汽车尽可能地让员工觉得自己是安全的,他不会随便解雇人。一直都是劳资双方双向同意的情况下,才会让你离开。一般不会让你走,尽可能在内部给你安排。”汪大总在通用的21年里,当了14年的高管,裁员和员工流动是他工作内容的一部分。
成本问题日积月累,以致于瓦格纳上台之后,需要很大一部分精力来与工会周旋。但并未能将这一枷锁从通用身上彻底除去。“瓦格纳也做了很多努力,把退休金社会化,但效果不是很理想。当时通用已经是重病在身,那种补救也不能扭转这种颓势。”许敏说。
未完成的产品转型
当工会的纠缠无休无止,那些曾经使通用汽车登上全球汽车业巅峰的特质,也逐渐转化为通用发展道路上的羁绊。比如,曾经盛行的大型SUV和皮卡。
在很长的一段时间,美国汽车市场销量第一、第二的车型一直是皮卡,接下来是各种型号的SUV,然后才是轿车。
苑文学至今仍对美国社会狂热追捧大型SUV的场面记忆犹新。而这种市场背景对通用汽车长久以来的产品结构产生的影响甚深。“我在美国的时候,通用对这种大排量车和规模还是非常崇拜的。那时候最大的SUV发动机是5.7升的,当时想买这个车,根本就买不到,要下了订单后两三个月才能拿到车。买现车还要再追加几千美金。有的车你开半年一年再卖,一分钱不赔。当时美国人觉得就应该开这样的车,小车一点身份都没有,是学生开的车。”
而为这种消费观推波助澜的,是彼时美国“油比水还要便宜”的现实。“1998年,我在底特律加油,一加仑的精炼油我加过7毛多美分,而当时一加仑的矿泉水的售价是2块多美元。”许敏回忆。
他认为,以这些大型的SUV和皮卡为载体,通用汽车非常成功地宣传了一种新的牛仔文化,即以汽车代替原来的马。“这是通用极力塑造的一种品牌文化。”
对于小型车,并非是通用等美国汽车厂商的空白。但由于利润空间极为有限,和其他两家美国公司一样,通用只寄望小型车能在降低公司车型的平均油耗上发挥点作用。为降低本国对石油资源的消耗,美国立法采用CAF（公司平均燃油经济性）,对每家汽车公司所售车型的平均燃油经济性（即每加仑汽油能跑的路程）提出强制要求。若有超出,便处以罚款。
这种形式主义上的追求在每年的底特律车展上得到了最好的展示。“一直到2000年之后,每年的底特律车展有一个很奇怪的现象。展台上会有两种车。一种是超级大马力的SUV,还有一种是小巧玲珑的混合动力车。这是两种完全不同的品牌形象。实际上混合动力车不是卖的,是告诉大家我们是环保的。”许敏表示。
惯性的力量是巨大的,对通用这样身躯庞大的汽车巨头而言,更是如此。习惯于低油价和高利润宠溺的通用汽车,虽然也在为节节下滑的市场份额和步步紧逼的日韩竞争者烦心不已,但真正的噩梦,则是在2008年全面降临。
2008年,国际原油期货价格一路飙升,年中更是迎来4美元/加仑的高价。高企的油价在扼杀多数人购买大车的冲动的同时,也将通用汽车向破产推进了一大步。
该年通用汽车的年销量下降11%,将“世界最大汽车制造商”的宝座让于丰田。在今年前四个月,通用汽车在美国市场的销量同比下滑幅度分别为49%、53%、45%和33.2%。
随着销量大幅下滑,经销商的削减也被提上议事日程。5月中旬,通用汽车表示将终止与1000多家经销商的关系,并预计在2010年削减约2600家经销商。这一进程意味着,美国的失业率在不久的将来会再上一个台阶。关闭各地的汽车生产厂更是家常便饭。4月23日,通用在其网站上宣布,将从5月份开始关闭北美13家工厂。
更糟糕的是,此时的通用并未做好向小型车和新能源车转型的准备,尽管它已经在技术研发领域投入巨资,其混合动力和电动车技术或许并不落后于丰田和比亚迪。
“那时候我是做直喷汽油机的研究。虽然是早期研究阶段,但人员、经费先到位,一下子就铺开来干了。”许敏回忆,1998年跳槽至福特,遭遇却完全不同。“与通用汽车说干就干的态度相比,福特完全不同。福特对前瞻性的东西是很谨慎的,等我们做得差不多了,规模才开始大起来,一开始就是很少的人、一点点小钱在搞。”
这从侧面反映出了通用汽车对待技术的激进心态。
“我们现在讲的新能源,通用是最早推出电动车的,1990年代初在加州就可以买到了。当时我们也有混合动力。实际技术上通用一直在别人前面,但是最高决策层的敏感性不够,没有转化成产品效益。”汪大总认为。
