爱华网2009年,6月1日。
某种意义上,对美国工业昔日的旗帜与骄傲——通用汽车（GM）而言,这是一个句号。不出意外的话,通用汽车将申请进入破产保护程序。
这不是通用汽车的第一次失火和濒临死亡,也不会是最后一次。这是任何一家伟大的公司必经的生命曲线。而且,正因为这一次次生死轮回、跌宕起伏,它才值得我们尊敬。
通用汽车客观上的不幸是,它赶上了这个油价高企的时代,又奈何工会强大。但最本质的原因,还是在于以通用为代表的美国汽车“三大”,当生存压力降到最低,对变革的惰性导致了冒险精神、企业家精神逐渐丧失,最终,与消费者需求趋势、科技潮流失之交臂。
通用:封闭、自足与自我终结
那些曾经使通用汽车登上全球汽车业巅峰的特质,逐渐转化为通用发展道路上的羁绊
5月初的周末,一个早被通用汽车深深打上职业烙印的华人再次回到了底特律。他就是北京汽车工业控股有限责任公司总经理、美中汽车交流协会主席汪大总。通用汽车是他汽车职业生涯的起点。2006年回国时,汪的履历上已拥有了21年的通用工作经验。
近来,通用破产的呼声不断。通用汽车的命运会去向何方？他忍不住回去看个究竟。
4平方公里的通用汽车研发中心,依旧绿草如茵,景色宜人。与几年前繁忙的场景相比,如今这里已是门可罗雀。平静的人工湖面空旷一片,湖里多年的白天鹅也不见了踪影。
汪大总睹物伤怀之时,通用汽车现任CEO韩德胜早已是无暇他顾。随着生死大限（6月1日）的逼近,他必须要为通用做好迎接最坏结果的准备。
然而,通用似乎已经无法逃脱升天。5月27日,通用宣告与债权人就债转股的谈判宣告失败。通用随后声明,其与债权人未能就通用提出的以270亿美元无担保债券转换为重组后公司的10%股份的债转股方案达成一致,“债转股计划将无法实现”。按照美国政府要求,通用的债转股方案需获得90%的债权人支持,但债权人愿意交出的债券与政府要求的债务削减数额相去甚远。
虽然,美国汽车工人联合会（UAW）在5月26日表示,其将持有通用20%的股份,低于原计划的39%。这表明UAW在与通用的谈判中作出让步。但是,通用并没有打算将UAW所让出的19%股份交给债权人,而似乎要归向通用提供贷款的美国政府所有。债权人难掩失望的情绪,谈判最终破裂。
分析人士普遍认为,这意味着通用在推动重组计划过程中遭遇重大挫折,通用在美国政府规定的6月1日提交重组计划最后期限前,难免进入破产保护程序。
3月底,通用前任CEO里克·瓦格纳在巨大的舆论和重组压力下,应白宫的要求递交了辞呈。弗雷德里克·韩德胜接任。与CEO的任命一同交到韩德胜手上的,还有通用是否将走上破产之路的疑问。
不过现在看来,破产似乎已经成为了必然的选择。假如一切按照计划顺利进行,则重组之后,一家成本更低、债务负担更轻、竞争力更强的通用汽车就将呈现在世人面前。
对部分投资者来说,通用汽车的破产比苟延残喘更加有利。据美国网络杂志Slate分析,金融改革的新动向允许持有公司股份或债券的投资者享受保险,保险金只有在公司正式不履行义务时才能给付,这使得一些投资者更倾向于他们投资的公司破产。这也可能会使部分投资者不愿实行债转股,更愿意采取把公司推向破产的冒险行为。
其实,一旦通用无法与债权人就债转股事宜以及与UAW就医疗保健等问题达成协议,美国政府已经为通用准备好了破产“手术”。据美国媒体报道,美国政府将为通用再提供300亿美元的资金援助。通用迄今已从美国政府累计获得194亿美元贷款援助。
在通用汽车申请破产保护之前,仍有几个关键的细节需要确定。其中,CEO韩德胜在政府宣布通用汽车申请破产保护这件事上将扮演何种角色,以及在法庭保护下通用汽车重组后的具体结构。
对通用来说,这一切恍若隔世,却也不突然。从很多方面来看,自1960年代以来,通用就在被加速淘汰的过程中。顾客的喜好发生了改变,竞争加剧,技术飞跃,但通用总是慢了一拍。
通用为此付出了高昂的代价。通用2007年的亏损就达到387亿美元,创下有史以来年度最高亏损纪录。今年第一季度,通用汽车的净亏损仍高达60亿美元。通用近四年来的亏损总金额高达800亿美元。裁员、关闭工厂和削减经销商等一揽子计划频频见诸媒体,这还不是通用汽车痛苦的全部。土星、萨博、悍马和庞蒂亚克,这些曾被通用汽车视为掌上明珠的汽车品牌,已经相继贴上了待沽的标签。
在上海交通大学机械与动力工程学院院长许敏看来,正是通用与世隔绝和自我吸引的文化妨碍了它快速改造、重拾盈利能力与竞争力。
记忆中的辉煌
通用汽车曾经在美国工业界所发出的强烈光环,甚至一度成为美国著名经济学家约翰·肯尼思·加尔布雷思对经济现象进行判断的依据。“美国经济一直被工会及通用汽车、IBM等大型企业所操控。消费者和他们的需求基本不起作用,技术官僚利用规模和广告制造他们自己的需求,并且选择政府保护他们的市场。”这位已故经济学家在自己的著作中写道。他坚持认为,现代经济体制的核心是企业而非市场。
对与鼎盛时期的通用同处一个时代的人而言,要想对通用汽车的奇迹产生免疫力,并不容易。
除了1500亿美元的产值堪与世界上排名十六位的国家相抗衡之外,彼时的通用汽车还有总数75万人的员工（截至2008年12月份,包括小时工和受薪员工在内,这一数字为24.3万人）、高达900万辆的汽车年销量。
“当时上班之后,才知道什么叫大公司。那种办公场面和环境对你是一种震撼。办公楼里要按照坐标来找你的办公室。”1991年1月份开始在通用汽车上班的苑文学（2006年离开通用汽车,现任北京现代副总经理）记忆犹新。
无独有偶。1985年,汪大总从康奈尔大学取得了博士学位,并加入通用汽车研发中心,从事汽车设计方法的研究。“这是一个革命性的项目,挺吸引人的。”当时如日中天的通用汽车只向MIT、常青藤等名校毕业生敞开大门。并且,在技术革新、产品和设备更新换代上,通用汽车向来不吝投入。一项为期10年、总额700亿美元的投资计划,涵盖了产品、设备和技术的更新等诸领域。而现代化的研发中心,虽然当时已经有30多年的历史,但看起来依旧充满了科技感和设计感。“你现在再回去看,像那样的技术中心在世界上还真找不出第二个,当时我就觉得他们很有前瞻性。”汪大总对《中国企业家》说。
但这种自豪感并没有维持太长时间,问题就出现了。到了1990年代以后,通用汽车对人才的吸引力度大不如前。“招人就不是以名校为主了。以前不是MIT、常青藤的,基本是进不去的。”在汪大总看来,这是通用汽车开始走下坡路的征兆。
而跟踪报道通用汽车长达三十多年的《财富》杂志资深记者Alex Taylor则认为,隐患其实早在1960年代就已经埋下了。“自上世纪60年代以来,通用汽车就一直在吃老本,市场占有率不断降低,未曾给投资者手中的股票带来任何增值。”Alex Taylor称。
一个明显的事实是,工会已经成为通用汽车发展绕行不开的一道坎。
汪大总提到他在通用汽车搬家的经历。“要换个办公室,谁帮你搬家呢？就一个纸箱子,你自己不能拿,要蓝领帮你搬。因为这是蓝领的工作。你如果去搬的话,工会就会认为你抢了他的饭碗。”
“自己搬要是让他们看到就完蛋了。他们从一个房间搬到另一个房间就要几千美金。”许敏也是通用汽车旧将,曾在1995-1998年在通用技术部门任职。
正确的程序是,“你把包打好,上面写个条子——请把盒子从A地搬到B地。”公司还要为此支付几千美金的搬家费。“有时候等人来搬要等两三天,而我自己搬过去马上就可以开始工作了。”
这只是工会消极作用的冰山一角。频繁的罢工、无休止的加薪要求、远高出同行的员工福利等,每一项都在使通用汽车的成本做加法,都足以令通用汽车的掌门人头疼不已。
在许敏看来,这是通用走向没落的关键诱因。“多少年来,UAW都是针对他,通用搞定了其他公司也都可以搞定了。搞定的办法就是,通用你不是要赚钱吗？我就给你罢工,一罢工就完蛋了。什么条件都答应。”
