爱华网本刊记者 边晶晶
东航并购上航拉开了中国航空业新一轮整合的序幕，没有人怀疑中国航空业再度做大的能力，但却不由得担心这七年后的再度整合是否会像七年前一样遭遇消化不良，这好似“七年之痒”，让中国航空业的“包办婚姻”可能更经不住考验。 从犹抱琵琶半遮面到13日的复牌，东航和上航两家合为一家，当天股市涨停，有人称赞其幕后推手刘绍勇的果敢，但更多人知道这是一次符合广泛利益的大操盘，包括国家民航总局、国资委和上海国资委在内的多方博弈结果。 刘绍勇出现，在东航的会议室里本身就是一颗闷雷，东航的人恐难挥去国航搅局“东新”合并的阴影，而刘绍勇的国航背景显然很难讨得陷入债务困局的东航的欢心。可刘绍勇还是镇定自若地将东航和上航拉到一起，这既算还了个人情，也是身为救火队长不得不做的事。相较于上航的负债水平，东航的情况更不乐观，主业损失62个亿，燃油套期保值又损失了70个亿，在股票市场上带了如此长时间的ST的，在三大航中还是绝无仅有的。如果不进行合并，东航可能很难摆脱现在身上的大包袱。中国国企的习惯是哭了有奶吃，东航拉来上航，这两个苦命娃的日子才好过些，在合并成功后，两家得到了国家90个亿的补贴，加上重回股市的70个亿，东航和上航在短期得到了周身的痛快。 对于已经习惯依赖强大后盾的中国航空企业，合并是解决问题的办法么？此前，东航与云南航空和西北航空的合并经历了相当长的消化期，直到今年才在账面上看到了一些可期的成果。七年前，九大航空公司合并重组为之前的三大航空公司：国航、东航和南航。但今天看来，这一重组并未收到如何成效，由于恶性竞争和企业内管理效率不高等问题，很多航线不断拱手于人，当前的国际航线中有相当一部分是由外国航空公司来运营。某分析家指出，合并的结果是短期“做大”，但能否“做强”还需看东航如何将上航的国内航线与之对接，以及如何将两者的国内航线与国际航线对接。 两家航空公司隶属不同的国际航空业联盟，一家隶属于星空，而另一家则属天合。以以往国外航空公司的并购经验，即便是他国并购了另外一国的国航，也都属同一联盟范围内，商讨航线问题有章可循。此外，对于航空业的并购意在扩大客源，互补优势，如德国汉莎与意大利国航的合并就是将欧州南北两方的航运优势集合起来，但东上两航显然很难做到。 对于东航和上航来说，这次整合显然是解了燃眉之急。两家公司负债总额高达165亿，国际航线的全面萎缩让两家公司更是破屋连雨。从停牌（6月8日）到再度复牌（7月13日）上市，只经历了短短35天，时间紧任务重，急急地穿了一条裤子的两家航空公司有诸多问题还未理顺。内部管理一直是两家航空公司的痼疾，刘绍勇初到东航看到的情景让他不由得想到国航重组之前的情况，“战略执行力不强、经营管理体制的落后、企业扩张过快、负债累累。”今天的新东航也一样面临着这个问题。 2002年中国民航业进入了第一次集体整合，三大国有集团在整合之初就面临着债压身的境况，东航和南航都并购了资产情况亏损的西北航空和东北航空，只有国航意外逃生。2006年，由于燃油成本不断上升，国有航空就更步履维艰。东方航空报亏27.8亿元，南方航空因为汇兑收益勉强盈利1.18亿元，只有运营相对较好的国航获得30亿元的盈利。
去年年中中航就有计划将国航、东航和上航中的两家合二为一，其一是盘整资产，其二也是为了集合优势资源以躲避金融危机的影响。但对于如何合并一直未有定论。去年末，上航方面还曾表示不会和东航合并。但到今年年中东航和上航还是犹抱琵琶的将重组计划提了起来。这个计划提出的直接结果是东航得到了国家90亿的补贴，而上航得到了10亿，这种情况即便是在2002年重组、2006年燃油涨价的诸多情况下都不曾有的。
