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李海英 日本政府向来精于产业政策的制订，上世纪90年代初就开始主导研发混合动力汽车，那时候甚至因此曾遭到欧美国家的嘲笑。可不到20年的时间，我们就看到嘲笑别人的欧美车企都开始匆忙调整战略，纷纷涉足混合动力汽车领域，很明显他们已经落后了。日本政府很愿意投入人力物力，搞产、学、研联合开发一些共性技术，并要求这些技术由国内企业共享。正因为如此，日本才能在技术上不断地站在最前沿，日本的汽车产业才能不断发展。日本现在的口号是“保持混合动力的技术领先地位，积极发展氢燃料电池技术”。 而中国政府部门现在做的又是什么呢？前不久，财政部经济建设司司长王保安在公开场合曾披露，到2012年，财政部还将向新能源车的推广使用投入200亿元，重点在于充电电站的建设和电网改造，普通消费者购买时的财政补贴和税费减免，以及相关企业的税费减免。针对这200亿元的资金，工信部的想法是：此时如果能积极介入新能源汽车的推广运用领域并争取到这笔资金的分配权，无疑可以改变手里一直无钱的状态，200亿对工信部来说无疑是增强话语权的好机会。科技部的想法却是：现在最主要的任务是不能放弃新能源汽车的主导权，也就是不放弃对新能源车研发资金的分配权。 这就是差距，如果政府部门都没有全局观，那中国新能源汽车的发展依然会走到传统汽车的老路上。 在技术上，从1998年清华大学开发了中国首辆高尔夫用燃料电池电动汽车，至今已经十年了。在这十年中，从新能源乘用车样车到新能源轿车样车，再到小批量新能源客车生产，最后实现初步产业化。这是产品开发的一个完整过程，在这一过程中，国内企业在技术上应该有了一定的积累，这为中国新能源汽车的超越发展奠定了基础。然而，与国外技术相比，依然还是存在差距的。 我们知道，日本最早的混合动力汽车普锐斯是在1997年上市销售的，美国的混合动力汽车最早是在2004年上市的，而戴姆勒的混合动力汽车是在2006年上市的。而中国拥有自主知识产权的混合动力乘用车尚在公告阶段。 2008年，科技部曾指出，从整体上来说，跟美日欧新能源汽车相关先进技术相比，中国在整车、零部件和标准制定上都与国外存在较大差距。
现在中国车企热衷纯电动汽车的开发与生产，其实是想绕开传统汽车关键技术落后的问题。可毕竟目前能形成商业化运作的混合动力汽车依然没有脱离传统汽车，因此，中国在传统汽车关键部件技术上的落后直接影响了新能源汽车动力性、经济性、可靠性和寿命等综合性能。
