爱华网突然公布的1.6升排量税收减半政策，无形中打破了车市原有的格局，这让一直够不着第一集团的东风日产，有机会在车市格局变化中渔利，一步步向第一集团的边缘靠拢。
3.14万辆，这是2008年6月东风日产产销量的数字，一年后，这个数字达到了4.24万辆。在中国汽车工业协会月度统计乘用车排名中，东风日产悄悄从2008年6月的第7位，上升到今日的第5位。昔日冲到第3位的奇瑞汽车跌落到了东风日产之下，甚至一汽丰田也被东风日产压在了身后。很多观点认为年初出台的汽车产业扶持政策，尤其是1.6升小排量汽车购置税减半的规定，最大的受益者将是东风日产、北京现代和上海大众，可实际情况似乎并非如此。在2009年6月单款车型销售排行榜中，东风日产没有一款车型过万辆，反倒是北京现代的悦动以单月2.13万辆高居第4位。日系三家厂商中，广州本田的雅阁6月份也卖到了1.64万辆，甚至一汽丰田的卡罗拉也能达到1.52万辆。很多人质疑，东风日产到底依靠哪款车的热销，以保持每月高于4万辆的销量。 东风日产在2008年底提出了自己眼中的“第一集团”概念，在他们看来，占据中国乘用车市场整体5%的份额，就可以算是向第一集团靠拢了。南北大众，上海通用，以及丰田和现代，中国车市的第一集团始终很稳定，但2008年末车市的冷淡，以及突然公布的1.6升排量税收减半政策，无形中打破了车市原有的格局，这让一直够不着第一集团的东风日产，有机会在车市格局变化中渔利，一步步向第一集团的边缘靠拢。
而东风日产在升级小改款的新轩逸后，整个2009年不会再有新车型。日产汽车公司高级副总裁安迪·帕默在接受本刊记者采访时认为，目前东风日产在产的8款车型已经足够丰富，车型过于丰富并不能带来更宽泛的市场份额，反而会拖累生产线的效率。东风日产依靠在产的8款车型保持月度销售高于4万辆的状态，很显然他们并没有选择依靠单一车型降价促销来保持销量的做法。可从单月销售数字上看，骐达、颐达这类1.6升的热门车型，并没有受惠于减税政策而出现销量井喷，产能瓶颈正在成为东风日产继续扩张的症结。而1.6升以下车型税收优惠到底对于挽救车市有多少作用，2010年是否还能继续实施税收减半政策，以及东风日产2010年投产的微型轿车Match将如何定位，如何为2011年引入的纯电动汽车做铺垫，为此本刊记者专访了东风日产乘用车公司总经理大谷俊明，以及东风日产乘用车公司副总经理任勇，他们俩同时都兼任东风汽车有限公司副总裁。 三联生活周刊：东风日产原定2009年产销任务是38.8万辆，今年前6个月已经卖了22.5万辆，明显优于预期，是否可以说东风日产是1.6升以下车型购置税减半的最大受益者？同时明年税收优惠还会不会继续，存在着很多不确定性，东风日产是否希望能保持对汽车产业的政策扶持？ 任勇：今年前6个月我们产销总量是22.5万辆，完成了全年目标的58%，同比2008年增长了41.32%，是今年车市行业增速的2.3倍。不过对于1.6升的减税政策，我们是非常痛心的，东风日产1.6升车型相对很丰富，去年骐达可以说为我们逆市增长发挥了巨大作用，可我们的产能出现了问题，无法在短时间内扩产以满足减税政策带来的新订单。相比东风日产2.0升以上车型的增长却达到了惊人的170%，我们内部的说法是，支撑东风日产今年快速成长的动力是其他厂商市场份额降低的区域，雅阁和凯美瑞的下滑区域被东风日产捡走了。事实上，我们并没有真正搭上1.6升减税的快车，主要在于去年底连续几个月的下滑，所有汽车生产商都遇到了库存积压的问题，都需要进行产能调整，这样就会影响零部件供应等一系列环节。可政府政策刺激来得很突然，我们无法突发地调整零部件生产计划，即使上半年卖了22.5万辆车，我们也还没解决供应问题，依旧有3万多个订单等待交付。过去一条生产线的产能是10万辆，有两套模具就够了，现在要提高到15万辆，就得新开模具，仅开模具就得耗费4个月时间，很多类似的硬件限制，根本无法依靠工人加班生产来解决。还有汽车的油漆，必须在高温烤漆房待固定时间才能达到硬化强度，不能压缩烤漆时间来赶工。 我们也不能盲目乐观，现在我们监测显示下半年车市还有很多不确定性。进入6月份以来，到4S店看车的顾客在减少，订单量也随之在减少，七八月肯定是销售淡季，能否保持现有增长速度，只有年底才能见分晓。如果明年关于小排量汽车的政策优惠取消，东风日产相对受影响应该是最小的，我们并没有完全依靠于1.6升的政策。我感觉现在中国经济还没有走出金融危机的影响，我们要利用扶持汽车产业的成功经验，合理发挥政策的有效性。东风日产一直将经营质量看得比规模更重一点，与供应商和经销商一起成长，这也是我们发布《企业公民战略报告》的一个原因。我们下一步的目标很清晰，冲击中国车市的第一集团。 三联生活周刊：基于目前厂商等硬件状况，东风日产产能还有多少挖掘潜力？明年引入国内的Match是否会加重产能紧张的局面？东风和日产作为投资方，是否在考虑扩大投资规模，扩建生产基地？ 任勇：我们还会挖掘一些生产能力来，在上半年增产的基础上，再合理扩大产能。提高生产效率对我们来说是一个长期任务，重点在于作业体制的变革、减轻工人强度，同时提高作业节拍。去年生产强度系数是1.8，今年我们就提高到了1.4，减少工人弯腰和转动身体的动作，尤其在车身制造等重体力环节。明年引入国内的新车Match还没有排入生产计划，所以还没有对其他车型产能带来影响。扩资扩建的问题，目前东风和日产都在研究，重点在于从宏观战略上判断未来车市走向。 三联生活周刊：东风正在推进风神自主品牌的技术研发，过去日产在商用车领域给了东风一些技术援助，在乘用车领域会不会将发动机或者CVT变速器提供给东风自主品牌？ 大谷俊明：东风日产是东风和日产的合资公司，“风神”则是东风的自主品牌，我们是兄弟关系，东风日产现在并没有在技术上对风神进行直接支持。但很多生产品质管理方式、工作体系等软性技术，都随着东风日产传递到了东风，东风内部也非常灵活地使用一些日产方法。东风与本田和标志雪铁龙集团也有合资公司，另外两家合资公司也可以为东风风神提供帮助。 三联生活周刊：日产明确在2011年将纯电动汽车引入中国市场，目前东风日产针对电动车的生产做了什么准备？ 大谷俊明：日产计划2011年以进口方式引入电动汽车，东风日产做电动车绝不是象征性产品，我们肯定要让电动车的价格有竞争力，这也要看政府相关部门对于环保车有什么新的优惠政策。我们认为，纯电动汽车不能只是环保上具备吸引力，在其最本质的汽车驾驶性上，也必须能给驾驶者以愉悦，给乘坐者以享受。我们现在也在同相关主管部门沟通，如何长久推动纯电动汽车在中国的发展，推动数量上的成本优势，不能单纯从日本进口，肯定要考虑推进本地化生产。要制造电动汽车，最重要的零件就是锂电池，锂电池厂建设对资本需求很大，如何本地化制造核心零件，目前看是我们纯电动车计划中最需要攻克的难题。 任勇：纯电动车对于东风日产是一项挑战，太多东西对中国汽车市场来说是新东西，需要建立新的相关机制。除了补贴政策等价格因素外，充电站也是很关键的设施。专门的快速充电站建在哪儿，电动车回家夜间充电，如何利用低谷电，如何在民用住宅消费电力部门的低谷电价，这是一个系统工程，东风日产有很多东西也需要探索。
