爱华网肖妤倩 55 2009-6-1 投资者报(记者肖妤倩) 航运市场从2003年起持续多年的“超级景气周期”已经宣告结束。 2008年，金融海啸对实体经济造成巨大冲击，并通过国际贸易和金融市场，快速传导至航运业，导致运输需求大幅下滑。 尽管目前BDI出现反弹，石油和成品油运输价格指数也开始止跌，但其持续性不断遭到质疑，中国集装箱出口运输指数下跌的趋势还未改变。航运业今后到底何去何从？航运股今后的表现又将如何？华泰证券水运行业研究员余建军对此并不乐观，在《投资者报》的专访过程中，他提醒投资者现在不要介入航运板块。 《投资者报》：尽管很多业内人士对航运业的复苏抱有质疑，但是BDI近期已经从低位大幅上升，这是否意味着航运业复苏在即？ 余建军：谈到航运业的复苏，需要看整个宏观经济的变化，如果仅仅是中国经济上行而没有外围经济的支撑，航运业很难被带动起来。航运业属于强周期行业，比经济周期的反应更加强烈，今年还处在比较困难的一年。因此，现在谈复苏还为时尚早，目前只能定义为反弹。 BDI既然是指数就容易受到市场情绪的影响，近期上涨的主要因素有中国矿石进口量猛增，以及船舶压港导致运力损失。
从基本面上还看不出来航运业有持续向好的趋势。一方面，运力大幅过剩的问题还很严重，短期内不可能消化。尽管存在船舶推迟交付、取消订单、以及干散货运力报废力度增加等正面影响因素，当前看来，仍远不足以改变运力大幅增长的现实。 在需求方面，由于国内贸易商囤积铁矿石，以及铁矿石价格谈判未达成共识等因素，铁矿石的进口量大增，但是矿石进口大幅增长的状况预计不会持续，因为从国内的钢铁产量来看，无法消化如此大量的铁矿石进口，港口矿石库存不断增加。 预计在矿石谈判完成之后，国内的进口矿石增速会明显回落。当前，由于进口矿石价格占有优势，对于国内生产的矿石的替代效应逐步显现，有利于刺激进口，但影响程度还没有具体的统计数字，需要进一步观察。除了中国的数据较为积极外，外围的运输需求仍在下降。总体上，2009年对于干散货运力的需求增速将大幅低于运力增速，限制了运价的反弹力度。 《投资者报》：在金融危机影响下，航运业三大子行业——干散货、油轮和集装箱，目前运行情况如何？ 余建军：三个子行业全部受到严重影响，只是它们的反应程度和探底的先后顺序不一样。干散货市场反应比较剧烈，最先见底，也最先出现反弹；油轮运输反应相对滞后，二季度才出现探底；集装箱主要还是受进出口的影响，从中国出口集装箱指数来看，当前仍处在探底过程中，各大航运公司在二季度开始酝酿的涨价计划执行起来大打折扣。 《投资者报》：那么，干散货市场是否能最先迎来复苏？ 余建军：只有整个世界经济好转，它才能谈得上复苏。从细分子行业来看，只能说干散货市场已经见底并逐步脱离底部区域，并不能说干散货行业已经反转，或者未来会持续上涨。它只不过是最先见底，也最先反弹，只能说BDI指数的反弹力度大一些。中国铁矿石进口确实是超预期的，但是当铁矿石谈判价格定下来之后，这种情况可能会发生变化。 在成品油价格已经有所反弹的情况下，原油运价应该也会有所反弹，因为油运价格太低了，部分航线甚至低于可变成本，这种运价是不可持续的。 集装箱市场对世界贸易的反应比较敏感，主要得看外围经济，如果美国、欧洲经济好转，需求上来，集装箱市场就可能好转。但是油轮、集装箱行业从运价上来看还在底部徘徊，下跌的空间很小，未来会出现反弹，但是也谈不上复苏，因为现在复苏的条件还不具备。一方面是经济形势，另一方面是运力不配合，如果运力还是保持如此高的增速，即使经济好转，带来的运力需求增长要低于新增的运力，运价上涨还是会受到压制，只不过届时情况会比现在好些。 《投资者报》：中国出台的“国油国运”政策能否促进油运市场的反弹？对国内航运公司有何影响？ 余建军：油品运输是一个世界性的市场，需要看世界上整体的需求。仅中国的需求上升，无法抵消其他国家的需求下降。整体而言，2009年对原油需求的确下滑。而运力投放却在大幅增长，运力同样严重过剩，仅靠中国的力量无法推动市场运价的有效反弹。 对于国内的相关航运商而言，“国油国运”政策的确对国内相关航运公司有正面积极的影响，尤其是在金融危机的背景下。但“国油国运”只能保证运量，运价还是问题。像长航油运和中海发展，和中国石化有相关的运输协议，货运量可能会有保证，但是运价和市场价不可能偏离太多，只能说相关协议降低了国内相关航运公司运价波动的风险，但其仍要承担部分市场风险。 《投资者报》：在铁矿石和煤炭需求均未完全恢复的情况下，你如何看待中国远洋的投资价值？ 余建军：受金融危机影响，在航运市场出现重大变化的情况下，短期来看，运用传统的估值方法很难给中国远洋估值，P/B可能更可行，但是难以选取参照标准。它和BDI走势有较强的联动性，短期而言，主要是捕捉交易型投资机会。公司2009年亏损的几率较大，当前市场的反弹有利于其业绩恢复，但是，我们判断当前的BDI上涨缺乏持续性。 《投资者报》：2009年的油品运价会有何变化？是否影响中海发展的业绩？ 余建军：目前来看油品运输价格的波动比较大，当前运价很低，未来应该会有所反弹，长时间维持这样的运价，船东也吃不消。现在主要是受需求不足和运力过剩的压制，即使运价反弹，力度也不会很大。 对于中海发展来讲，由于二季度油品市场低迷，对它的负面影响比较大，根据当前的市场运价，不排除部分航次出现亏损的可能。 《投资者报》：虽然中海发展和中石油签订了协议，但是运价的不确定性仍然很大，如何保证中海发展的油品运输业务不会出现亏损？ 余建军：运量上的确得到了保证，但是运价上还不好说，就当前低迷的市场运价而言，它的运价可能比市场平均价格高一些，但是具体高出多少，还不是很清楚。如果油品运输按照市场运价来算，应该会亏损。 不过还有一种可能性，从中东运油，一年才能运7个来回，如果在某段时间运价波动比较厉害，但是该公司这段时间并没有签单，那可能就不会受到运价波动的影响。 从总体上讲，影响肯定是负面的，至于油品业务是否亏损，现在还不好给出判断，只能说公司如果按照当前的市场运价进行经营，应该是亏损的，中东到日本航线的运价近期曾创下7000多美元/天的低点。 《投资者报》：从28%的资产负债率来看，中海发展的资本结构还算稳健，它能否作为长期投资的品种？ 余建军：中海发展比较稳定，可预见性较强。国内沿海运输相对来讲比较稳定，运输价格较为确定，然后就是量的问题，油品内贸的表现较好，外贸表现比较弱。 眼光放远点看，中海发展无疑是具有投资价值的。短期来看，由于受到大盘波动的影响，公司股价可能有较大的波动，建议谨慎投资。 《投资者报》：除了中海发展之外，对于长航油运和招商轮船，您又如何看，你怎么看？ 余建军：就长航油运而言，如果运价反弹了，还是会有些交易性的投资机会，但就当前情况来看，公司的业绩可能会低于市场的预期，构成对股价的不利影响。招商轮船大致面临相同的情况。 就航运业整体而言，我给予的是“中性”评级，在世界经济复苏仍需进一步明确，运力过剩的情况下，航运股短期难有大的投资机会。
