爱华网路过江阴长江大桥，一定不可错过此处制造业的胜景——长江两岸，大桥两侧，满眼都是巨大的橙色塔吊，在这些塔吊身旁是船台上的新船，簇新的油漆在午后的阳光下熠熠生辉。这些巨大的塔吊，向江上伸出臂膀，仿佛要隔着3公里宽的江面与对岸同行握手。它们看起来没什么差别，只有通过塔吊上的企业名称，才能大概区分出哪个是兄弟，哪个是竞争对手。
这段江南江北分别隶属于江苏两个县级市的江岸线，不过50公里，却云集了将近10家主力造船企业。
这里几乎是中国造船行业的缩影。
自2003年以来的这拨造船热潮被行业人士用“火爆”来形容——国家提出了“造船业世界第一”的口号，并力促国内大型国有造船企业的合并重组。2007年下半年造船行业进入巅峰状态，最好的例证来自那只中国第一的“300元”股票中国船舶，这支由原沪东中华更名而来的股票，正是在人们预期中船集团优质资产将注入而暴涨的。
有海外媒体嘲讽说，2007年中国终于超越韩国实现全球最大——“至少在一项指标上是如此”——以载重吨位计算。
那一年，甚至还出现了多家船东争夺，船价大幅攀升的“可喜”局面，目前国内造船企业的手持订单，大多来自那时候船东需求井喷。
民营造船随之风生水起。江苏扬子江船业就是其中的代表，现在这家公司最重要的造船基地已经搬到长江北岸，超过两公里的江岸线使整个创立于上个世纪50年代的这家企业，堪称目前上市非国有造船企业中的产量翘楚。2008年扬子江造船共交船27艘，同比增长139%；销售收入74亿元，同比增长91%。
穿过校园感十足的办公区，就看到巨大得超出想象的在建新船在码头上排着队，各种配件和半成品堆放整齐，机械嘈杂，焊花飞溅，一切都井然有序得甚至有些空旷，不过自行车库里停得满满当当的自行车，表明这里依然是一个开足马力运转良好的造船企业。
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不过，对于造船业这个周期性行业来说，好运气正在用尽。2003~2008年的上行景气周期转而下行，反映全球航运市场的波罗的海干散货指数，已经从最高的11793点下跌至目前的1800点左右。这一次，造船业的波谷还同时遭遇全球性的经济危机。寒冬即将到来，全行业都被迫放慢了脚步。
只要不撤单就好
当时间走到2009年中，国内造船企业“零订单”已经成为公开的秘密——全球皆是如此。
行业统计数据显示，2009年1月，全球造船市场成交量同比下降了97.7%，在三大船型中，仅油船市场有4艘订单，散货船已经连续2个月零成交。而集装箱船自去年11月起，已经保持了5个月无成交记录。
基于造船业的周期性特征，零订单并不意味着造船企业从现在开始就等米下锅。一般来说，船东给造船企业下订单直到最后收船，都有最少两年的制造周期。事实上，目前国内造船企业的手持订单大多可以延续到2011年左右。以扬子江为例，其2008年年报显示，目前尚有155艘船舶的手持订单，尤其是2008年上半年还接下的12艘造船合同，其中有部分船只的交货期在2012年。用集团副总经理缪为群的话说，船厂现在还处于满负荷运转状态。
准确地说，这个时候接到订单也未必是好事。
2002年，中国造船企业曾经上演过类似的故事。那应该算是中国造船行业上一个周期的波谷，用外高桥造船公司相关人士的话说“能拿到订单就不错了”。但是波谷时期签下的订单，价格实在太低，当船厂2004年开始生产这些船只时，钢板价格几乎上涨了100%——这导致了2004年，在全球造船和航运势头大好的情况下，中国造船却面临全行业亏损。
当时国内上市公司中唯一以造船为主营业务的广船国际（600685），是行业中日子过得比较滋润的一个，其2004年上半年净利润也仅有1053万元人民币。
对这些处在风口浪尖的大型出口制造业企业来说，最迫在眉睫的问题是，造出来的船会不会有人要。尽管到目前为止，并没有国内造船企业承认被船东取消船舶订单，但来自行业协会的数据说，累计取消的船舶订单已经超过10艘。
这个数字还在不断被刷新中。
2008年9月份之前，全球船东催着船厂甚至是求着船厂交货的日子已经一去不复返了。道理其实很简单，航运市场景气时，船东自然恨不得马上收船运货；而现在航运市场持续低迷，何时回暖尚不得知，船东一旦收船，就只能任其在港口“休息”，还得缴纳不菲的港口停靠费和养护费——自然是留在船厂的船坞里最划算了。
现在，轮到船厂反过来求船东了，而船东则学会了百般刁难，“10个船厂有8个很难痛痛快快地交船”，油漆没刷好，配件位置不好，甚至设备不会使用都能成为撤单的借口。现在各大造船业论坛上，谈论得最多的，就是怎么和“无良”船东打交道，让这个老佛爷顺顺利利收船走人。
这也许可以解释缪为群在说到“零订单”时还一脸轻松，但谈到撤单的问题，他面色凝重态度坚决，只要不撤单，事情就有商量。这个时候，造船业出身的董事长任元林的经验就派上了用场，这个曾经带领船厂顺利走过1987年和1997年两次全球经济衰退影响的董事长，提前做了些未雨绸缪的工作。
扬子江签订造船订单时，并不完全追求订单利润有多高，更重要的是看重船东的信用，以及是否已经签订了租船合同等辅助条件。当然口说无凭，扬子江要求船东提供20%的保证金，同时要求银行提供另外20%担保，新船一开始建设，这笔担保就生效。这样就降低了自身的风险；而国内有些造船企业，甚至所要求的保证金只有5%，行业一有风吹草动，甚至是汇率的变化，都有可能带来撤单的可能。
举个简单的例子，目前造船行业的新船价格已经在2008年9月的基础上有很大幅度的下跌，其中最厉害的集装箱船已经同比下跌超过21%，这就意味着，如果只有5%~10%的保证金，船东撤单再重新下订单的成本都要比不撤单低，换你会怎么做呢？
不过任元林依然不敢掉以轻心，“我们很难做到像2008年那样顺利地通过船东、船检的认可，也很难做到 在船完工后，船东会顺利地接船。”因此在扬子江内部，“一切为了交船”已经成为不二法则，用他们的话说，就是“生死存亡”的大事。因此，经营部门开始对现有船东和船东的借款银行及贷款背景全面调查，确定船东是否有风险，并提前找出应对措施。
更重要的是，扬子江内部开始确立“船东总是正确”的观念。在生产过程中，尽可能满足船东的一些改进要求，包括一些超出常规的要求，即使船厂吃亏也要认可。用缪为群的话说，就是要与船东共赢。扬子江甚至公开宣布，要与订造预计2010 年交付的船舶的船东们进行协商，准备帮助陷入财政困难的船东。
造船业40%~50%的企业会倒下，任元林的这句话现在已经在行业流传，事实上也是行业共识。目前造船行业还没有出现大规模的破产情况，但类似的情况在上一个不景气周期的2002年，就有超过40%的企业倒闭。
更重要的是，有行业分析人士指出，一季度中国4万亿元经济刺激计划，促使中国明显加大了对铁矿石、铜等的进口量，带来散货船航运市场有所上扬。但未来，将比想象的更为严峻。
还能做什么？
造船业起码有一个好消息，这个行业依然是国家重点振兴的行业。
最近，国家《船舶工业调整振兴规划》正式出台，扬子江为自己争取到了重点扶持企业的名额，最大的好处是“客户有权享有由中资银行提供的船舶优惠融资条件”，而在造船业云集的江苏省，扬子江是仅有的3家企业之一。
而长期以来被认为是“大政府”的江苏省相关部门，也对密集在江苏沿江扎堆的造船企业提供帮助，这和同样有很多民营造船企业的浙江政府做法不同，那里一向以“大企业，小政府”而著称。这也可以解释，在上一波造船浪潮中，江苏造船迅速增长几乎占据国内半壁江山的原因。
2007 年6月，江苏在全国率先探索建造中船舶抵押融资模式，首次明确提出船舶所有人可以将建造中的船舶作为担保物抵押给抵押权人进行融资。扬子江就位列第一批抵押融资试点名单之中。
但显然，这些还不能解决所有问题。唯有把市场压力转化为苦练内功、加速转型升级的动力，才能在残酷的竞争中胜出，才能强者更强。说了千百遍的套话，放在这里细细咀嚼发现确实是问题所在。
在控制成本上，扬子江也想了很多办法。针对人民币汇 率问题采取了包括采取远期结汇在内的6条措施。比如，把采购国产主机改成采购进口，虽然每台价格均在1000万美元左右，但随着人民币不断升值就可以累计省下一大笔钱。有消息说，这些政策将有望降低4亿~5亿元的成本。
而针对钢材等原材料的价格浮动，扬子江船厂和钢厂订立长期协议，降低风险，甚至主动借钱给原材料供应商，以实现不仅优先获得原材料，并且有20%~30%低于市场价的成本压缩。
2007年下半年，正当全球造船业走到巅峰时刻，扬子江却选择将上市融资的部分拿出来，收购设计公司，将企业技术中心搬到了上海，以期望结束依靠外来力量设计船舶的过往。
准确的说，这正是民营造船企业的瓶颈，此前大部分采用外包的形式，如果要设计公司考虑企业的施工周期，成本控制，基本上是不可能的。最常见的是船舶设计公司的一张图纸到处卖，结果各家都造得差不多。
而自有设计公司的好处就是，能缩短造船周期，提高交船效率，从而让企业在行业不景气中保持利润持续增长的能力。资料显示，2008年扬子江原本计划交付船只18艘，在设计公司的帮助下，将这个数字提高到22艘。另据2008年年报显示，船体装配时间最多缩减了30%，而船舶下水周期则缩短了10%以上。
