爱华网很长一段时间，衢常铁路是作为民资闯入垄断领域的成功样本而闻名的。
常山是浙江省最西面的一个县，县内石灰石、石煤等矿产资源储量居全省首位，是浙江省内三大建材基地之一。基于该县的资源优势，绍兴民营建材企业光宇集团决定投资22亿元，在常山兴建日产3万吨水泥项目。但前提是必须有铁路运输，为此，常山县成立了衢常铁路筹建办公室，着手筹建衢州至常山铁路项目，光宇集团也从中参股。 ——这开创了民资进入铁道领域的先例，无论从宣传还是示范，都有着比较积极的意义。衢常铁路筹建过程中，铁道部副部长王兆成曾专门赴衢州考察工作，并表示，铁道部希望该铁路为国内民营资本参与铁路建设“创造好的经验”。 2007年9月28日，连接浙江衢州和常山的衢常铁路正式开通。作为铁道部投融资体制改革的试点，衢（州）常（山）铁路的民资光环备受关注。很多媒体用“破冰”来形容衢常铁路修建的意义。 可是，令铁道部始料不及的是，就在衢常铁路接近完工之际，光宇集团却于2007年6月将旗下的常山水泥连同衢常铁路的股份一同转给了中国建材集团。随着光宇在衢常铁路的股份转让后，中国历史上首条由民资参建的铁路又重新回到了国资的怀抱。 “严格地说，现在衢常铁路已经没有民资成分了。”2009年3月，浙江省常山县政府对外宣传办主任郭永平表示。 其间的过程耐人寻味。 2005年该项目启动之初，光宇持股32.5%；为争夺话语权，光宇集团一度据理力争，股权升至34%，赢得宝贵的“一票否决权”；上海铁路局、常山县国资公司分别持股35%、31%。但2006年8月，光宇集团出资5000多万元后，项目增加了浙江铁路集团入股。股权变更后，上海铁路局持股42.56%，常山县为31%，常山水泥为18.88%，浙江铁路集团为7.56%，不再追加投资的光宇集团又失去了话语权。 知情人士透露，财大气粗的光宇集团之所以不再追加投资，主要是由于铁路利益分配体制坚冰未破，民企投资铁路的回报前景不明。而鲜为人知的是，铁道部在与常山水泥有限责任公司的合资协议中还规定，一旦铁道部认为需要将民营资本手中的衢常铁路股权购回，常山水泥有限责任公司应配合收购。 而民间资本参建铁路，最关注的还是回报。在目前的铁路运营体系下，怎样获得回报成了一个问题。以目前投资铁路建设的价格计算，新建1公里铁路在一般路段需上千万元人民币，在特殊路段则高达上亿元人民币，这意味着即便是几百公里的铁路线，投资也要几百亿元人民币。从我国民营资本发展的实际状况看，还鲜有具备如此规模的民营企业。即使有民营资本进入铁路，也会淹没在该行业巨大的资本存量和增量中。
另外，铁路目前实行的是一种中央政府周期性审批的运输价格，即铁道部代表铁路运输企业在某一时点集中向中央政府申请调整价格，而且无论铁路运输企业经营状况如何，均采用统一的价格。 “这种价格既不反映运输企业的成本，也不能反映铁路运输市场的供求关系，更不能通过价格的变动来调节铁路运输市场的供求关系。这种价格机制意味着铁路运输企业缺乏必要的经营权利和职能，进而难于通过价格获取正常回报。” “中国的铁路基础建设对民资敞开大门容易，进入大门后在大门里面的世界发展生存却充满了挑战。”国家发改委经济研究所经济形势研究室王小广认为，铁道部和民资的矛盾体现了改革主体的逻辑不一致。王小广说，吸引更多的社会资金投资铁路、民航等行业，关键取决于两条：一是要有好的投资回报率；二是投资者的合法权益能得到保障。事实上，这两条，在现有的格局下，对民资都无法保障。“没进去的想进去，进去的却不好玩。” 一条民企牵头建设的铁路开通了，但是民资光环却黯淡了，铁路投融资体制改革在失去样本的同时确实需要反思。
