爱华网2013版新能源车补贴增加条款
破除地方保护指向不明，鼓励技术改进尚存疑问 推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。 2013~2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。 中国的节能与新能源汽车正在迎来产业发展的“第二春”。 9月17日，工信部、财政部、科技部、发改委四部委正式发布了2013年~2015年的新能源车补贴政策，与2010年出台的旧补贴方法相比，在纯电动车方面，新补贴政策调整了补贴标准，将根据动力电池组能量为标准的补贴调整成根据续驶里程进行补贴。 对此，业内人士指出，补贴标准的改变实际上道出了政策指向性的变化，根据续航里程进行补贴，可以直指消费市场，从而促使消费者从积极购买纯电动车的角度来推动纯电动车的大规模普及。 此外，新补贴政策还力图打破“地方保护主义”，规定示范城市中，外地品牌的新能源车数量不得低于30%，这无疑也将增加车企间的竞争，并促使国内新能源车产业越来越趋向充分竞争发展。 政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。 由根据动力电池组能量调整为根据续航里程对新能源车进行补贴，是本次新政最大的改变。 新政调整 有待完善 在具体执行环节上，《通知》中的某些条款还有待商榷和完善。 日前，由四部委联合推出的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》）正式发布。《通知》中规定：“2013~2015年，纯电动乘用车续驶里程在80（含80）~150公里之间的每车补贴3.5万元，续驶里程在150（含150）~250公里之间的每车补贴5万元，续驶里程在250（含250）公里以上的每车补贴6万元，插电式混合动力乘用车（含增程式）每车补贴3.5万元。” 由根据动力电池组能量调整为根据续航里程对新能源车进行补贴，是本次《通知》最大的改变。2010年的旧补贴标准是根据动力电池组能量确定，规定纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时（纯电动模式下续驶里程不低于50km），满足以上条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助，其中纯电动乘用车最高补助6万元/辆，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆。例如奇瑞瑞麒M1-EV纯电动车，续驶里程为150公里，按照2010版的补贴标准，可享受每车6万元的补贴，而在2013版补贴标准实行后，根据M1-EV的续航里程，其只能享受每车5万元的补贴。 “用续航里程作为补贴方式的新标准，体现了新能源政策向市场层面推动的意图。消费者在购买纯电动车时，其实最关注的就是续驶里程，因此续驶里程越长补贴就能越多的纯电动车，肯定会最受消费者欢迎。”清华大学教授、中国汽车工程学会理事陈全世表示，“延长续驶里程基本有两种方式，一是增加电池数量、一是加强车身结构设计、提高电池利用率，因此这也是在引导车企努力提升电动车的技术。” 除了在补贴方式上，在补贴金额上本次《通知》也有所调整。政策中具体明示：“补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年递减。2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。” “补贴金额减少，跟规模有很大的关系。”陈全世表示，“国家财政有限，在数量少的时候可以进行高额补贴展开推广，但随着政策的深入，未来新能源车在国内的产销肯定会逐年递增，如果扩大规模后继续每辆车进行高额补贴，财政将难以承受，因此未来对新能源车的补贴肯定会逐渐减少。” 不过，虽然《通知》中释放出了多项利好政策，但在业内人士看来，在一些具体的执行环节上，《通知》中的某些条款还有待商榷和完善。 首先，根据续航里程进行补贴的方式固然可以促进车企提升技术，延长续航里程，但同时也会带来另一个问题，就是有些车企会为了延长续驶里程而无限量地增加电池堆，引发安全问题。 “在一辆纯电动车上，电池组的重量占整个车身重量的最大比重是有限制的，大概就是35%，如果超过了这个比例，就会因为电池过重而导致安全隐患，因此如果仅仅是根据续航里程而不考虑电池组在整个车的比例限制，或许就会诱使一些车企盲目增加电池数量来延长续航里程，从而失去了安全保障。”有行业人士分析认为。 其次，《通知》中固然明确了示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%的要求，但对何谓“外地品牌”的界定不够清晰。 “《通知》中仅仅指出的是‘外地品牌’，而没有解释怎样才算‘外地品牌’，这就引发出了一个问题，比如一家车企的总部位于A城市，但它在B城市设有工厂，那么如果以生产地来划分本地品牌和外地品牌，对B城市来说，这家车企在B城市生产的汽车就可以算作是B城市的本地品牌，而如果以车企的总部所在地来划分，那么对B城市来说，这家总部位于A城市的车企就是B城市的外地品牌，因此对‘外地品牌’的界定不够清晰，就会导致这项政策执行中有浑水摸鱼的现象发生。”张志勇表示。 “此外，还需注意的是《通知》中指出的是‘外地品牌’，而非‘外地企业’，这两者有本质的区别。”陈全世也指出，“一个车企下面可以有很多品牌，比如一家车企的总部位于A城市，它在A城市生产纯电动车品牌X，而其在B城市也设有生产基地，在B城市生产插电式混合动力品牌Y，根据规定A城市中新能源车的外地品牌数量不得低于30%，那么A城市就完全可以引入70%这家车企在本地生产的纯电动车，然后引入30%这家车企在B城市生产的插电式混合动力车，这样实际上就导致了地方保护主义变相抬头。” 无论如何，《通知》的出台进一步深化了新能源车向市场化、规模化、商业化方向发展的力度，但在今后的具体执行环节上，《通知》需要调整和完善的内容还有很多。 企业利好 通过新政可以看出，未来纯电动汽车相关产业链企业将会得到持续利好。 对比可知，《通知》中对插电式混合动力补贴金额的下降幅度高于纯电动车。“这显然也是在鼓励车企未来将更多的精力投入到纯电动车的研发中，毕竟纯电动车是我国规划的新能源发展方向。”陈全世表示。 业界普遍认为，《通知》中对纯电动车和充电设施的补贴显示出，未来以主攻纯电动汽车的企业将会持续利好，除了整车企业外，相关上下游的电池企业、电机企业、零部件企业、充电设施企业等等也都会迎来巨大的发展机遇。的确，就在《通知》发布当天，主要从事纯电动车研发的比亚迪股份(01211，HK)尾市由跌转升，收升0.7%至35元。 而另一条直接对企业利好的政策就是《通知》中规定：中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。 “此前的旧补贴方式是，补贴是先拨给车辆销售地的政府，再转给车企。举例来说，如果以前比亚迪在杭州销售电动汽车，那么比亚迪要去杭州市财政领取补贴，而新补贴实施后，即使比亚迪在杭州销售电动汽车，那么中央补贴也将直接拨给比亚迪所在地的深圳政府部门，然后再由深圳地方政府补贴给比亚迪，减少中间的流通环节，企业能更快地得到补贴资金，这有益于企业放量，加速新能源汽车的投放。”汽车业知名分析师张志勇表示。 其实一直以来，业内对于节能与新能源汽车补贴比较关注的重点在于“如何打破地方保护主义现象”，针对这一情况，《通知》中也新增加了一项条款——规定示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。与此同时，《通知》中还表示将对充电设施建设给予财政奖励，文中指出：中央财政将安排资金对示范城市给予综合奖励，奖励资金将主要用于充电设施建设等方面。 “这一点对我们非常重要，”东风日产技术中心第五开发部副部长刘强表示，“我们一直希望在全国范围内推广纯电动车，过去受地方保护的影响，实现全国范围推广的机会并不大，但现在《通知》中有了30%的明确规定，对我们来说就是一个非常重要的机会，因为它引入了竞争机制。”
