爱华网底特律的“厄运”似乎在30年前就已经埋下了不祥的伏笔：如果，第一次石油危机之后，底特律就能推出省油的小型车，历史或许会改写；如果，“世界上最牛工会”的维权不至于太过，历史或许也会改写……
但是，没有如果。美国汽车三大巨头只好毫无选择地面对残酷的现实。
克莱斯勒宣布破产并与意大利汽车制造商菲亚特公司结盟，这个举动标志着，受金融危机影响，全球汽车业版图重整的序幕正式开启。
克莱斯勒公司申请破产保护的声明是4月30日发布的，克莱斯勒成为美国三大汽车公司中第一个“倒下”的汽车巨人。
乔治曾经是克莱斯勒公司的老员工，居住在距离底特律一小时车程的俄亥俄州，今年1月，在冰天雪地的底特律车展中心门口，本刊记者曾遇到他，当时他正站在示威抗议的人群中，抗议是美国汽车工人联合会（UAW）发起的。乔治在克莱斯勒旗下的吉普车工厂工作了30年，说起自己被裁员的经历，他一肚子辛酸：“30年发生了多大的变化啊。当我最初被俄亥俄州的吉普车工厂录用参加工作时，他们共有6000多名员工，现在却只剩下了1200人。”
小人物的心酸是那么具体而微，作为底特律命运缩影的一个角度，克莱斯勒首席执行官纳德利称，从5月4日起克莱斯勒的工厂都将暂时停产。
底特律还有救吗？从2008下半年金融危机演变成全球的经济危机之后，全球汽车行业陷入了空前困境。
美国三大汽车公司中，百年老店福特较早就启动了“瘦身计划”，为了减亏重振北美市场，福特汽车开始考虑出售其收购的海外品牌。阿斯顿·马丁是“瘦身计划”中第一个被舍弃的品牌，2007年3月，福特以8.48亿美元的价格将英国跑车品牌阿斯顿·马丁出售给一家财团。一年后，福特公司又把盈利能力较差的捷豹和路虎出售给了印度塔塔集团，福特汽车因此得到23亿美元的资金。在“一个福特”的核心战略下，收缩战略开始显现效果，当美国通用汽车以及克莱斯勒乞求美国政府提供担保的时候，福特可能是“美国三大”中唯一靠自身能力渡过难关的公司。福特公司曾经是世界第二大汽车制造商，1903年由亨利·福特创办于美国底特律，现在公司总部在密歇根州迪尔伯恩市。
美国通用汽车从1927年以来一直是全球最大的汽车公司，在很长一段时期里，通用汽车不仅销量占据美国汽车市场半壁江山，在技术和风格上也是引领全球汽车业的“老大”。拥有众多子品牌的美国通用汽车公司曾经依靠北美市场发展壮大，但如今它的那些外形粗犷、油耗偏高的车型销售出现大滑坡。通用汽车公司成立于1908年，由威廉·杜兰特创建，先后联合或兼并了别克、凯迪拉克、雪佛兰、奥兹莫比尔、庞蒂亚克等公司。通用汽车公司下属20多个分部，拥有员工26万多名。如今的通用汽车公司，失去的不只是往日的荣耀，它正不可避免地驶向破产保护之路。如果用宿命论来解释，“厄运”似乎在30年前就已经埋下了伏笔。
第一次石油危机的时候，底特律的主流产品正是耗油巨大的8缸汽车，这给当时的日本汽车公司带来了机会。底特律错误估计了形势，认为美国人根本不爱理会那样小的日本车。但事实是，来自日本、欧洲的汽车制造商坚持技术至上的发展战略，推出了很多适合北美市场的产品。在经济危机出现后，这些燃油性能良好的车型在美国格外受到青睐。
奥巴马上台后就敦促美国汽车制造业拿出一整套拯救方案，这些方案中包括使用最新最环保的汽车技术，例如电动汽车技术、生物能源技术以及混合动力等。在奥巴马看来，美国汽车公司只有在制造技术上领先于欧洲和日本的汽车工业，才有可能被真正拯救。
导致美国三大汽车公司面临巨大困境的另一个重要原因是成本过高。美国“三大车厂”曾经是一个让人羡慕的去处，而加入美国汽车工人联合会，就等于有了保护伞。美国汽车工人联合会是一个巨大的代表汽车产业工人利益的工会组织，被称为“世界上最牛工会”，全美约有7.3万名汽车工人是该组织会员，联合会通过收取会费的方式来保证汽车产业工人的利益。美国通用汽车公司2006年工人收入有数据显示，工人平均小时工资（包括福利、补贴等）高达73.26美元，而在美国的日本汽车公司，仅为48美元。
美国普林斯顿大学的经济学教授、诺贝尔经济学奖得主保罗·克鲁格曼对美国的汽车业相当悲观，他曾经说过，在“地域力量”的推动下，美国汽车工业“可能要消亡”。但同时，美国的经济学家又是乐观的，他们认为美国的汽车业消失是不可避免的趋势，但“正如美国人当初放弃了计算器、牛仔裤和笔记本电脑，才有了微软、辉瑞制药、谷歌等新的产业巨霸”。
为什么是克莱斯勒？
通用、福特以及克莱斯勒是美国三大汽车公司，金融风暴以来，3家公司都受到了很大冲击，福特因为早有准备，影响似乎小一些，克莱斯勒和通用几乎只有依靠政府的担保金才能勉强度日。
与通用汽车公司比较，克莱斯勒无论是历史地位以及规模上都逊色一筹，因此克莱斯勒的危险等级似乎更高，因为通用的规模和人员远多于克莱斯勒，所以，奥巴马给了通用60天，而克莱斯勒只有30天的时间去打点未来。
有85年历史的克莱斯勒命运可谓坎坷多变，20世纪70年代，公司因管理不善濒临倒闭。1978年，美国工业界的传奇人物艾柯卡帮助克莱斯勒起死回生，艾柯卡关闭了20个工厂，裁掉了7.4万名工人，解聘了35位副总裁中的33位，员工们接受了总计12亿美元的减薪，再加上艾柯卡千方百计说服国会批准了联邦政府15亿美元的贷款。上世纪90年代末，克莱斯勒再次出现经营危机，1998年，德国戴姆勒-奔驰公司用360亿美元的资金并购了克莱斯勒，合并后的克莱斯勒品牌销售依然不理想，亏损严重，2008年戴姆勒与克莱斯勒的合并宣布最终失败。
在金融危机和经济衰退的冲击下，加上其由来已久的结构性问题，克莱斯勒早已濒临破产边缘。去年底，政府为其提供40亿美元紧急贷款，但终于在劫难逃。克莱斯勒未能在规定的５月１日前拿出及格的重组计划，公司与债权人之间的谈判又最终破裂。
克莱斯勒在美国本土共有22个工厂，有3.9万名雇员，其中大部分集中在底特律周围的密歇根、俄亥俄和印第安纳3个州，此外，公司还有3300个经销商，这些经销商的雇员有14万人之多。除此之外，公司还须负担6.5万名退休工人的养老金和医疗保险。
分析家是乐观的，他们认为，菲亚特旨在将“更小、更节能”的汽车带进美国，从而获得进入美国市场的机会，届时，克莱斯勒将被打上“意大利”标签，但菲亚特仍然要使用美国的员工，经营美国的工厂，为美国纳税。正如美国总统奥巴马所说，克莱斯勒破产的过程将是迅速而高效的，并会因此摆脱困境。随着意大利汽车厂商菲亚特与克莱斯勒成为联盟伙伴，他们都“具有更大的成功机会”，相信克莱斯勒将因此迎来“新生”。
为什么是菲亚特？
根据美国的《破产法》，提出破产申请并不意味着克莱斯勒即日起关门倒闭，相反，破产保护反倒有助于克莱斯勒加快重组并剔除一些不良资产，推进和意大利汽车制造商菲亚特的结盟。首先，破产保护有利于债务和解计划在法庭内顺利推进；其次，破产保护有利于获得政府更多贷款支持；再者，破产保护为菲亚特入股克莱斯勒铺平了道路，也为克莱斯勒带来了急需的小型车技术。
克莱斯勒公司进入破产程序，美国汽车工人联合会的话语权事实上就被打破了，有消息说，在破产谈判中，联合会已经同意削减克莱斯勒公司员工的薪酬福利，并把过去累积的福利转换为公司的普通股。此举不仅为菲亚特与克莱斯勒的结盟扫清了一大障碍，也为今后解决类似问题提供了一个样本。
美国总统奥巴马表示，他支持克莱斯勒公司申请破产保护的决定，他说有足够的信心看到克莱斯勒在经历此次破产重组后将变得更强大和更具竞争力。克莱斯勒破产案将会立即被受理，美国政府将提供30亿到35亿美元的资金，来进行克莱斯勒破产保护过程中的债务处理，一旦破产重组完成，克莱斯勒将获得45亿美元的资金重新展开公司的运营。这就意味着在整个破产保护过程中和完成之后，克莱斯勒将从美国政府那里获得总额达80亿美元的援助。
但是，菲亚特？这个在世界汽车舞台上乏善可陈的意大利公司能够担当拯救者的角色吗？
作为一个意大利的老牌汽车公司，菲亚特曾经有过辉煌时期，旗下的罗密欧堪称汽车设计的经典之作，菲亚特集团汽车部门主要包括菲亚特、阿尔法·罗密欧、法拉利等品牌。
但从上世纪80年代开始，巨大的亏损和上百亿元的债务也曾让菲亚特几乎走到了破产的边缘，菲亚特甚至多年没有像样的车型投放到市场。2000年，菲亚特曾经寻求跟美国汽车巨头通用汽车公司进行合作，但结果也非常不成功，合作协议在2005年解约。
之后菲亚特进入了人员变动频繁期，吉安尼·安涅利和安伯托·安涅利两代菲亚特掌门人先后去世后，只有28岁的约翰·爱尔坎（John Elkann）被推到了前台，他是吉安尼·安涅利的外孙，因为拥有工程师身份，所以公司上下都尊敬地称呼他“工程师”。约翰·爱尔坎开始主持菲亚特集团的最大动作是聘请拥有意大利和加拿大国籍的塞尔焦·马尔乔内（Sergio Marchionne）任菲亚特首席执行官。经过几年的沉寂，菲亚特在2006年完成了扭亏。2007年利润达到了21亿欧元，2008年仍然有17亿欧元的利润。所有这些成绩的取得，与马尔乔内严格控制制造成本有必然的联系，马尔乔内是一名有丰富工作经验的职业经理人。
马尔乔内被外界评价为“一直用哲学家的思考来表现自己对世界的悲观态度”，去年底他在接受美国记者采访时，曾经明确表示，汽车行业需要彻底改造，并且要速战速决，他说：“想要维持盈利，每年至少要生产550万到600万辆车。菲亚特目前的产能还不够这个数字的一半（2008年产量约220万辆）。我们也不是唯一未达标的，因此无论如何，我们需要合作联盟。”马尔乔内当时的预言是：“24个月之后，当我们渡过这个难关，我们会看到，从生产规模上，世界市场会留下一家美国企业，一家德国企业，一家欧洲日本企业联盟——或许这个联盟还有美国伙伴，一家日本企业，一家中国企业，以及一家有潜力的欧洲企业。”
谁将会与菲亚特联合，成为另外那个年产超过600万辆的欧洲汽车企业呢？
马尔乔内的回答非常狡黠：“我环顾全球并宣布，我就是这么想的，你愿意加入进来并且一起解决问题吗？你别问我名字，我不会告诉你任何信息。”
多久之后，汽车行业会缩减到只有6家跨国企业？
“快的话，明年就能看到趋势发展的第一步。变化可能不会很美好。有些人会失去其领先地位，他们已经名不副实地领先很多年……这里面可能也包括我。我对此很冷静并且观察清楚。我知道，这世界已经改变。用一句俗话来说，压死骆驼的最后那根稻草出现了。”
马尔乔内的预言在2009年的5月正在显现，世界汽车业正在经历着一次巨大的“化学反应”。“克莱斯勒正在有序进行破产重组，60天后新的公司就将诞生，”马尔乔内说，“之后我将出任克莱斯勒CEO。”
目前与克莱斯勒的交易似乎对菲亚特是有利的，按照破产重组计划，菲亚特将以其小型车技术和全球销售网络获得20%股份，随着公司经营走上正轨，最多可拥有35%股份。菲亚特将接管公司的经营管理。在破产过程中，政府还将额外投入40亿美元，此外，菲亚特还能使用克莱斯勒在北美的销售网络。
“菲亚特将组建成一家世界级的汽车巨头。”美国汽车行业分析师注意到，“他们将通过一系列疯狂的收购行为，将便宜和难于脱手的资产收归麾下，比如克莱斯勒和欧宝。”菲亚特近日确认了正在收购美国通用汽车绝大部分欧洲业务的企图，这是继收购克莱斯勒股权后，菲亚特迈向全球汽车巨头之梦的又一大步。
但美国这位分析师对菲亚特此番“壮举”的评价却很谨慎，认为菲亚特的收购交易或许走过了头，“不错，收购将使菲亚特变得非常巨大，但规模并不是汽车企业成功的核心竞争力”。
下一个破产者
克莱斯勒破产保护案也被看做是美国通用汽车公司的预演，因为和克莱斯勒一样，通用公司也在去年接受了美国联邦政府的资金援助，并被要求在6月1日前完成重组，否则同样只能申请破产保护。
去年11月，通用与福特、克莱斯勒一起向美国政府求援，通用获得了94亿美元的贷款。作为条件，美国政府要求通用在2009年3月31日之前拿出整改计划，但通用整改方案未出，反而继续向政府伸手。这一次，美国政府似乎没有了耐心，奥巴马明确提出，破产将是通用汽车的最理想选择。
今年第一季度数据显示，通用汽车亏损了60亿美元。通用能否在6月1日前拿出一个让美国联邦政府信服的方案，这似乎是一个难题，据说通用汽车对重组方案已三易其稿，根据这个方案，公司首先要削减440亿美元债务，首先要“瘦身”，另外，在已经大幅度裁员的基础上，还要裁减2万个位置……这一切都太棘手了，而通用总裁还将不得不再次与强硬的工会讨论降低工人薪酬以及各项保障费用等问题。
通用汽车存活的前提是，必须解决债务和养老金问题。通用汽车目前欠债630亿美元，其中最迫切要还的是6月1日将到期的10亿美元通用汽车债券，和欠工会的204亿美元养老金。
目前世界汽车行业风云变化，很多经营不善的著名汽车品牌面临倒闭或被出售的命运，这一切引发了羽翼渐丰的中国汽车企业的遐想和憧憬，一些车企跃跃欲试。有消息称中国民族品牌吉利和奇瑞都对源自瑞典的沃尔沃品牌非常感兴趣，长安汽车董事长徐留平也在上海车展上表态：“我们正在积极做海内外并购重组的工作，但具体是哪个，因为还没有谈成，所以暂时还无法说。”
徐留平在上海车展上一再强调：金融危机导致全球汽车业版图重新划分，这是并购重组最多的时机，中国汽车业具备了竞争的实力，每个中国汽车企业都有很多机会。这是中国汽车产业新的起点，并购重组一定会加快扩展我们的汽车领域。
“中国的汽车企业收购不差钱，关键是买回来后怎么办？”长安汽车总经理张宝林没有正面回应本刊记者关于收购沃尔沃轿车的提问，但他显然话中有话。张宝林表示，收购就要有双赢的结果，产品、技术、区域等能实现优势互补就是最好的结果。他强调：“我们和沃尔沃是非常好的合作伙伴。”
福特汽车1999年收购沃尔沃公司，花费的成本是64亿美元。现在有消息称，沃尔沃公司的收购价格很可能为12亿到18亿美元，远远低于福特汽车当年收购该公司的价格。
近期，一项有关中国车企海外投资趋势的研究通过问卷方式调研了60多位中国汽车行业高管及行业专家，中国车企的心态可见一斑。
中国车企海外并购大致起步于2003年，在当时全球产业格局变动和国内汽车行业竞争升级的背景下，中国车企尝试了几宗交易金额较大且影响较深的并购事件，其中包括上汽耗资5亿美元收购韩国双龙49%股份、南汽5300万英镑收购英国罗孚。
遗憾的是，盘点中国车企以往海外并购交易，至今基本没有成功的案例。一位受访者道出其中的一个原因：“中国企业的海外投资多数不是有清晰战略，而是被外面的市场机会吸引出去的。”中国企业海外并购时往往过于关注交易价格，而对被收购企业的潜在风险及并购后的整合挑战缺乏认识，加上中国汽车企业在海外并购的资源储备，特别是人力资源的储备严重不足，并购的结局基本不能善终。
经过几年快速发展，中国汽车企业海外并购的优势已今非昔比，相对于国际品牌，现阶段中国车企拥有较为充足的资金储备，且有政府和国家金融机构的大力支持，有潜力成为国际汽车集团部分优质资产的有竞争力的买家。再者，中国大型汽车企业多为国资控股背景，这意味着他们更能从战略高度，以更长远的眼光看待成本和收益，对并购后的短期损失容忍度更高，从而能够为管理层在整合时间、资源投入等方面创造更好的条件。
未来几年全球汽车行业格局极可能面临又一次重新洗牌，这对于行驶在快行道上的中国汽车企业来说，无异于百年一遇的机会。
