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中国电动汽车乱象调查
草根电动车“野蛮生长”
●本报记者 余跃 广州报道
从2007年组织资金义无返顾投身电动车项目，到2008年在山东电动车市场上如鱼得水，再到2009年接受国家新能源政策法规及新闻舆论的批评，刘义发似乎没能逃出“第一年制造厂，第二年维修厂，第三年关门”的宿命预言。
作为山东时风集团董事长，刘义发是中国电动车行业“草根派”的典型代表。 在时风电动车第三个年头行将结束之际，它崩溃了。时风集团“农用车转电动车”生涯似乎也要终结。 而国内这轮从政府到车企再到学术机构疯狂追捧的“电动车时代”呢？似乎还只是刚刚开始。生于草莽 网页还没有及时更新。 点开时风集团的网站，“省钱！每百公里只需8元钱！”的口号振奋人心，“电动车上牌流程”大且醒目，但时风人却不愿意对外过多的谈论电动车。 “对不起，我们现在不方便接受这方面（电动车）的采访。”2009年11月10日，在得知《中国经营报》记者的来意后，时风集团一位高层语气低落而决绝。在过去的两个月时间内，时风电动车因国内媒体的疯狂报道而濒于崩溃。 “他（刘义发）心里当然有些不痛快。”一位时风集团内部人士在接受《中国经营报》记者采访时表示，外界用开发成本在8万～10万元的电动车技术标准，来要求一辆售价仅为2.2万元的电动车，“多少有些不公平”。 对于专家普遍质疑的铅酸电池电动车（诞生于1859年，是第一款民用蓄电池，优点为瞬间放电能力强，价格便宜，缺点是自重大，容量低，而且铅泄漏会污染环境）是一个“落后技术”，时风并不否认。“时风电动车属于农用车转型，除电池外，其轮胎、玻璃以及制造工艺等一定比不上国内多数整车企业，”上述人士认为，“但这样的投资方向符合国家产业政策的引导，而且市场需求已经形成。” 长期关注电动车产业的江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康认为，时风只考虑了市场开拓的问题，“钻了政策的空当，发展模式并不可取”。不过，事实上“山东地方政府部门给予时风电动车‘免上牌、养路费以及驾照’等优惠政策，也促成了其继续‘不规范’下去。” “山寨电动车目前有一定的市场需求，但这种发展是畸形的，并不值得鼓励。”长安新能源汽车有限公司副总经理任勇在接受《中国经营报》采访时表示，污染严重的铅酸电池不应该纳入国家政策支持的范畴。 据一些消费者反映，时风电动车的续航里程不具备持续性，例如装有10块电池的车型宣称续航里程在180～200公里，最低不低于150公里，但购车仅3个月，续行里程就只有100公里左右了。 眼下，时风电动车面临的是销售被国家叫停，关于电动车本身搭载的传统铅酸电池以及车身安全性等问题更是遭到外界普遍质疑。长于江湖 如果不是2007年国家发改委《新能源汽车生产准入管理规则》（下称《规则》）的实施，时年66岁的刘义发可能仍然选择往昔的角色：在国内农机圈子里制造名气。 2007年11月1日，纯电动汽车正式作为新能源汽车发展方向被列入国家发改委《规则》，并被规划了推广应用的范围和条件之后，在电动自行车、电动三轮车领域浸淫多年的刘义发，开始动了“电动四轮车”的念头。 《规则》出台同月，时风开始开发电动低速轿车。“当时是时风先干起电动车，而后当地的政策扶持成为推动力。”一位曾给时风电动车做过项目咨询的人士（沙永康）回忆，当时规划以铅酸电池为动力来源，以传统的直流电机作为驱动，用型钢制作底盘，最高时速为50公里/小时，当年设计产能为5万辆。 尽管在2008年3月9日，时风电动车通过了国家机动车质量监督检验中心（重庆）的检测，整车技术指标符合企业技术标准，其中最高车速46.1km/h，耗电率8.0kwh/100km，一次充电续驶里程102 km，但已然成型并在市场上销售的时风电动车并没有获得轿车准入条件。 “2008年5～6月份期间，山东省汽车工业协会及地方政府曾专门讨论过时风这个项目，随后还派人到发改委争取条件。”据上述内部人士回忆，由于当时国家相关技术标准也并未出台，时风从发改委争取到的解决办法是“改名”——叫“电瓶四轮车”。 由于售价低廉、使用成本低（百公里耗电12～15KWh，比燃油车节能75%，电池使用寿命2～3年，折算电池成本为1200元），“当地消费者对这个电动车很认可，主要受众年龄在40～50岁，主要用于上下班、接送孩子、买菜等近距离之用。”上述经销商表示。截至销售被叫停，时风电动车已经形成日产60辆的产能，在一年多的时间内已经销售了1万多辆。死于禁令 好景不长，时风电动车作为“出头鸟”被棒杀了。这不仅是因为其技术标准不过关，更大原因还在于市场和管理必须要规范。 当然“板子”并不会打在刘义发一个人身上。在国家鼓励发展新能源汽车的政策背景下，全国各地出现的“山寨电动车”不胜枚举。例如，仅在山东区域，除时风外，还有滨州红星、山东火云等品牌的电动车产品。而除此之外，香港理工大学也在位于东莞的校办工厂生产两座、最高时速为64公里的电动车“mycar”，年产150辆；在刚过去的广交会上，浙江康迪公司也展出了时速在40～50公里、单次充电行驶百余公里的纯电动车。 对于时风的命运，一位在山东干了11年的时风电动车经销商有话要说，毕竟是农用车转型，时风电动车的产品体系、品质、销售运行模式等的确不规范。但正如国家针对电动自行车、电动车三轮车的‘先发展、后管理’的思路，对于由此而转型过来的电动汽车，也应该是引导转型，而非一棒子打死。 任勇也表示，目前国内电动车开发分高速、低速两类，但到目前为止，即便是还未出台的国家电动车标准中，只有针对高速电动车的规定（已经上报国家标准委的《纯电动乘用车技术条件》草案，规定“行驶30分钟最高车速不低于75公里，续航里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦时”），而针对类似于时风电动车一类的低速（时速在50公里以下）电动车也应该有相关的行业标准来规范。” “眼下的矛盾在于，如果缺少补贴政策的支持，科技部主导的‘十城千辆’示范运行可能难有推进，而已经开拓了部分市场的‘山寨电动车’又缺乏行业标准的引导。”沙永康表示，相关部门可以考虑制订乡镇市场专用的电动车标准。 实际上，作为全国人大代表，刘义发本人早就意识到类似的问题。早在2008年的第十一届全国人民代表大会上，刘义发就带去了“低速电动汽车”的相关议案，也曾建议国家有关部门能够将最高时速为58千米/小时的小型低速电动汽车单独作为一个产品类型进行管理，比如将电力驱动的两轮、三轮、四轮车放在一起，设立新的管理机构，并尽快出台相应的行业标准和管理办法。但结果是，时风电动四轮车依旧碰触了国家电动车汽车产业政策及行业标准的“红线”。 “成也萧何，败也萧何！”上述时风内部人士感叹，时风电动车走的是中间路线，其诞生是因为行业标准的缺失，如今出了问题被叫停，依旧是行业标准的不完善。 是进，是退？时风等“山寨”电动车面临的后续发展问题依旧没能解决，而答案，显然也不是刘义发能给出的。
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三大石油巨头集体涉水新能源汽车背后
揭秘中国新能源汽车“国家战略”
●本报记者 周树远 北京报道
中国新能源车市场一片欣欣向荣，但却苦无头绪。三大石油巨头齐刷刷加盟，到底意味着什么？
“这或许是一个全新的信号。”有业内人士对《中国经营报》记者说，除了表明新能源汽车及相关领域投资热度不减外，更重要的是，体现了中国政府对新能源汽车开发的战略意图。一条线报 日前，有线人“举报”中石化集团总经理苏树林及一行高管，出现在北汽控股的总部大楼里，他敏感地告诉《中国经营报》记者，“有大事要发生。” 一位石油业内人士进一步向《中国经营报》记者透露，除苏树林外，中石化总部相关部门和燕山石化、润滑油分公司、北京石油分公司、化工销售分公司高层，以及集团公司总经理助理、股份公司副总裁、发展计划部主任等，均一同前往北汽控股。 最终，在北汽控股董事长徐和谊那里记者得到了可靠消息。“北汽控股非常重视和珍惜与中国石化已建立的良好合作关系，愿意在车用油料、化工产品以及新能源汽车等领域不断加深合作。”徐和谊说。 而在此之前的9月2日，中石油已与华能国际在北京签署了战略合作框架协议，双方将积极开展天然气发电项目合作。紧随中石油之后，中海油最近则向电动汽车锂电池生产商——天津力神电池股份有限公司投资了50亿元，这笔投资将被用于在天津的一个新厂，建设20条电池生产线。据中海油能源经济研究院战略研究室主任单联文日前向《中国经营报》记者透露：“中海油正考虑在全国建设电池更换站网络，电动车司机可以在电池站中用空电池换充满电的电池。”国家意志 “发展新能源汽车是未来的主要趋势，几大公司谁先在新能源研发这块有所突破，便可能在将来的市场上占据先机。”中石油相关负责人如是向记者解释。而中海油能源经济研究院战略研究室主任单联文也认为，电动汽车未来前景广泛，“如果未来原油价格总是维持在80到100美元每桶，汽油车将得不到充足发展。也就是说，电动车发展将会如虎添翼，商机巨大。” 不过，在汽车界知名分析师贾新光看来，石油巨头集体进军新能源车领域并非只为商机吸引，在中国新能源车市场“雷声大，雨点小”的环境下，石油巨头们的发力更多还是来自于国家相关产业政策部门的授意，为中国新能源车产业化打开僵局。 据了解，中海油投资建设电池生产线并考虑在全国建设电池更换站网络的做法，与埃克森美孚等西方石油巨头的做法类似。而埃克森美孚作为美国最大的石油公司巨头，涉足电动车基础设施领域正是美国推动电动车产业化战略的一部分。 中石化发展战略研究所工程师曹晓曦对“石油巨头涉足新能源车领域是国家新能源车战略之一”的说法，表示了肯定。“中石化2008年的销售收入大约为1.5万亿元人民币，这种资金实力是一般企业所无法比拟的，因此石油企业对中国新能源车战略的拉动作用将十分巨大。”曹晓曦告诉《中国经营报》记者，除了在天然气汽车和混合动力车方面提供技术和油料支持之外，中石化在电动车的基础设施建设领域也将有所作为，“中石化目前在全国有3万多座加油站，依托这一庞大的网络建立电动车的基础设施，对中国的电动车产业化前景非常重要。”产业新局 早在2001年，石油能源严重紧缺、节能呼声日益高涨的背景下，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863重大科技课题”，并规划了以汽油车为起点，向氢燃料电池车目标挺进的战略。 对于中国新能源汽车的发展思路，汽车安全与节能国家重点实验室相关负责人说：“中国新能源汽车路线图不能照搬国际模式，因为中国汽车业属于后发产业，一方面是汽车传统发动机技术落后于国际，另一方面在新能源技术研发上也落后于全球。因此决定我们不能按序出牌，必须齐头并进，全方位、多角度地开发。” 但这位官员的说法在现实操作中，却出现了问题。根据规划，“十五”期间我国在新能源车研究方面(包括纯电动车、混合动力车、乙醇等替代燃料车和氢动力车)将投入24亿元，但仅2005年政府直接投向燃料乙醇生产企业的资金就高达20多亿元。有相关数据显示，“十一五”期间对新能源车每年的财政补贴将超过百亿元。 从2005年开始，全盘推进的新能源车战略出现了变化。从企业们的主攻方向上看，混合动力车的研发和投入逐渐占据主流。不过，中国汽车企业在混合动力技术上的差距以及由此带来的成本高企，使这一市场的热度逐渐衰减。以长安混合动力杰勋为例，采用弱混技术（节油率10%左右）的混合动力车型价格比汽油版杰勋高了30%以上，市场局面始终没有打开。 现在，有成本优势以及技术差距较小的电动车开始登上前台。中国本土企业纷纷揭竿而起，将电动车研发和制造纳入到企业未来战略中去。不过，由于基础设施建设滞后，比亚迪、长安、奇瑞、一汽以及东风等企业研制出来的电动车产品，只能停放在库房里。 “考虑到规模效益出现前的风险问题，国家电网态度消极，”贾新光说，“不希望在此轮新汽车技术浪潮中落后的中国必须想办法解决关键问题，于是财大气粗的石油企业终于被推向了前台。” 目前，三大石油公司似乎各有分工：中石化的重点在于天然气汽车和混合动力车；中石油的重点在于乙醇燃料等替代能源汽车；而中海油主攻的则是电动车以及充电网络建设。 当然，据某石油公司内部人士向《中国经营报》记者透露，建立充电网络所需资金不会完全是有公司来承担，国家电网以及相关财政部门也将分摊一部分。据国家财政部经建司司长王保安讲，到2012年，财政部将向新能源车的推广使用投入200亿元，重点在于充电电站的建设和电网改造，普通消费者购买时的财政补贴和税费减免，以及相关企业的税费减免。
