爱华网腾中重工收购悍马品牌的交易从一开始就笼罩在重重迷雾之中，不仅收购悍马可能令自身资金实力并不雄厚的腾中重工陷入债务深渊，而且从实业经营的角度来看，我们几乎找不到经营的切入点：即使获准“成功”收购悍马，腾中重工作为一个没有自有核心技术、需要乞求外部恩准方能使用核心技术专利的品牌商也不可能可持续经营；如果寄希望于中国销售市场，悍马这种与中国相关产业政策导向格格不入的油老虎车型必定会遭受强劲狙击；就是要在中国生产，准入障碍也不可低估。
根据有关报道，此次收购计划中包括未来将悍马生产转移到中国；在一些人看来，生产转移应该是促使政府部门批准腾中“买马”的筹码。问题是汽车生产项目并不是投资方随心所欲想上就上的，需要通过政府有关管理部门的审批。《中国汽车工业产业政策（2004年）》第十章“投资管理”规定，汽车生产企业投资项目的审批管理制度实行备案和核准两种方式，其中实行核准的投资项目为：新建汽车、农用运输车、车用发动机生产企业，包括现有汽车生产企业异地建设新的独立法人生产企业；现有汽车生产企业跨产品类别生产其它类别汽车整车产品。悍马转移到中国生产，属于新建汽车生产企业，或是现有汽车生产企业跨产品类别生产其它类别汽车整车产品（假如由国内厂商代工的话），因此需要核准。那么，悍马转移到中国生产能否通过核准？答案是很不确定，因此，以生产转移国内为由批准腾中重工收购未必合理。
首先是生产规模要求。《中国汽车工业产业政策（2004年）》第四十七条第6款规定，“新建下列投资项目的生产规模不得低于：重型载货车10000辆；乘用车：装载4缸发动机50000辆；装载6缸发动机30000辆。”悍马H1已经停产，悍马H2发动机为V形8缸，悍马H3发动机为直列5缸，根据上述条款，年产量应该达到3万—5万辆之间才能获批。可是悍马年销量是多少呢？从下表可以看出，2000年至今差不多10年时间，在悍马的主要销售市场——美国市场，只有3年销量超过3万辆。考虑到腾中重工高管已经明确说明美国仍将是主要生产基地，能够留给国内生产的数量有多少，我们不能不打个大大的问号。
表1 2000—2009年美国市场悍马品牌销量
资料来源：新浪汽车。
其次是投资总额和企业业绩要求。《中国汽车工业产业政策（2004年）》第四十七条第4款规定，“跨产品类别生产轿车类、其他乘用车类产品的汽车生产企业应具备批量生产汽车产品的业绩，近三年税后利润累计在10亿元以上（具有税务证明）；企业资产负债率在50%之内，银行信用等级AAA。”第5款规定，“新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。”对比腾中重工目前的实力，能否达到上述要求，不难确定。
不仅如此，如上文所述，根据媒体报道，腾中重工将通过在海外设立特别目的实体来完成收购，此举固然能够便利收购行动本身，但由于该特别目的实体在海外注册，因而在法律意义上取得“外资”身份，因此，腾中如果要以该特别目的实体名义在国内新建工厂生产悍马，还需要满足有关法规对外资股权比例等方面的要求。《中国汽车工业产业政策（2004年）》第四十八条规定，“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。……境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商。”那么，为了满足上述要求，腾中重工将如何安排？而这些安排又有可能对腾中的控制权和资产负债结构产生何种影响？
当然，《中国汽车工业产业政策（2004年）》第四十九条也规定了，“国内外汽车生产企业在出口加工区内投资生产出口汽车和车用发动机的项目，可不受本政策有关条款的约束”，问题是这样的项目需要报国务院专项审批，通过的不确定性由此进一步提高。而且，假如地方政府以此为由寻求批准，中央有关部门不能不担心未来出口形势恶化倒逼政府取消产品全部外销要求和放松节能环保标准的风险。如果真的出现这种情况，不管地方政府是蓄意日后倒逼，还是对此考虑不周，其结果都是损害国家政策法规的严肃性。
既然如此，一起从实业经营角度几乎找不到理由的并购案居然得以发生，交易双方的真实目的究竟是什么呢？我们不要以为这仅仅是私营企业的投资，如果不成损失的仅仅是私营企业的自有资金，国家和社会一无所失；即使不考虑这样一家企业投入建设必定需要不少贷款，项目失败意味着信贷风险，一家大型工厂如果不能正常投产运营，建成区需要上百年时间才能恢复耕作。我们不要以为我们的耕地丰裕得可以任我们肆意挥霍！
