爱华网改革方案仅仅将出租车经营权从“无偿、无期限”转为“无偿、有期限、有考核、有退出”，变化并不是实质性的，可获得经营权的主体仍只是出租车公司。 “份儿钱”虽然不涨，许多出租车公司却已悄然完成“涨份儿”，比如新月联合公司将强制保养价格从90元上调到260元。更令司机们有危机感的是，以后连1425元的燃油补贴都没那么容易拿了。 价格上调，消费者打车跑一圈二环需要多支付十几至二十几元；发改委承诺“增加收益将向出租车司机倾斜，份儿钱不增加”，司机却反应平淡，甚至有司机表示：“不再开下去了。”显然是对涨价之后自身收入的提升并不乐观。 按照北京发改委的两个涨价方案，司机过去拉20个活挣的钱今后15个活就够了，但是市场会对价格做出反应，如果价格提高过多，短途和时间宽裕的消费者更倾向于转乘其他交通工具，出租车司机将面临“找活儿难”，同时黑车的数量也会翻倍。
高峰时段挑活和拒载的现象未来也并不会得到改善。据测算数据，在高峰时段以往堵车一个小时司机亏8元，涨价之后会赚20元，但在实际中这未必能刺激司机“出勤”。因为在非高峰时段拉活儿相对挣得更多，所以司机仍会选择在高峰时段挑活儿、“歇点”，无助于缓解上下班高峰期的“打车难”问题。 而“份儿钱”虽然不涨，许多出租车公司却已悄然完成“涨份儿”，比如新月联合公司将强制保养价格从90元上调到260元。更令司机们有危机感的是，以后连1425元的燃油补贴都没那么容易拿了。 今年4月，北京市发改委公布“组合拳”，显然已经意识到不能通过单纯的“涨价”来缓解深层矛盾。 北京市发改委列举出的可行的措施包括：司机准入可向非京户籍人士开放、推广电召服务业态、扬招站外观将统一、年内增800辆电动出租车、“黑榜”的哥5年不准开出租、严打黑车、特许经营权首设有效期，试图多管齐下、综合施策，以期提高出租汽车行业运营服务水平，都与其提出的“增强出租汽车行业吸引力”相吻合。尤其是特许经营权首设有效期，真正触及了问题的症结。甚至有不少学者质疑特许经营权存在的合法性，认为没有任何一部法律规定出租车要进行特许经营，特许经营会导致寄生公司的产生。 然而遗憾的是，目前落实的方案中，仅仅将经营权从“无偿、无期限”转为“无偿、有期限、有考核、有退出”，变化并不是实质性的，可获得经营权的主体仍只是出租车公司。 目前，北京拥有出租车“特许经营权”的出租车公司有200余家，而大公司也就是十几家，出租车每月要交出单班车5175元，双班车8280元的“份儿钱”，相当于司机获得经营权的成本。 同时涨价也不能从根本上解决市场的供不应求。在北京常驻人口比10年前几乎翻一番的情况下，出租车总量几乎没有变化，这个数字至少要保持到2015年——北京“十二五”交通规划提出，出租车总量继续控制在6.66万辆以内。于是在新的改革方案面前，出租车司机觉得“前途无亮”，消费者则将面对打车“难上加贵”而欲哭无泪。
