爱华网筹谋两年悄然赴日开设合资航空公司，持股33% 筹备两年，春秋航空有限公司（下称“春秋航空”）终于进军日本。据时代周报记者获悉，春秋航空在日本注册成立合资新公司—春秋航空日本株式会社（下称“春秋航空日本”）已获批，其中春秋航空持股33%。 目前，春秋航空日本已申请了三条航线：成田—熊本，成田—广岛，成田—高松。按照计划，其拟在2013年3月进行首航，但截至目前仍未见商业运营动作。 日本航空界人士彬岛一林告诉时代周报记者，春秋航空日本或要等日本管理部门正式评估之后方可起飞，投入运营的时间应该在2014年或更晚。 日本公司的成立，标志着这家成立于2004年迄今运营不到十年的民营航空公司，正式跨出国门在国际市场上开起分号，这成为让国内航空界瞩目的举动。 以打低价牌的春秋航空被指“两面不讨好”，一面“廉价供应”难让乘客满意，另一面“低价售票”常被同行抨击，此番出海被指是在国内激烈的竞争环境中路遇瓶颈。台湾民航学者许耿睿向时代周报记者分析称，近一两年内日本兴起廉价航空，由于日本是自由市场经济，并没有做最低票价限制，春秋航空在这个时间点介入，或许是在国内遇到了什么困境无法突破，所以转向日本。 对此，春秋航空发言人张武安告诉时代周报记者，春秋航空在很多方面无法和大的央企、国企抗衡，只有走自己的特色之路。 低调赴日开分号 据彬岛一林透露，早在2011年，春秋航空就已向日本国土交通省提交有关开通日本国内航线的申请，2012年10月，其正式申请注册成立春秋航空日本公司，很快得到日本国土交通省的批准。 春秋航空日本的正式名称为春秋航空日本株式会社(Spring Airlines Japan Co Ltd.)，总部设在日本千叶县成田市公津道4丁目11番2号，所用机型为B—737—800。 彬岛一林在转给时代周报记者的邮件中显示，春秋航空日本的注册资金为15亿日元，其航线范围是国内、国际航线，已向日本国土交通省申请上述三条航线。 日本千叶县的一位记者也在电话中向时代周报记者证实，已经看到一架机身涂装写有“春秋航空日本”的B—737—800型飞机在进行转场试飞。对于春秋航空进入日本的时间，张武安坦然告诉记者，在两年前就已筹备开设日本公司。 业界人士原本预料，春秋航空和其董事长王正华会积极拓展东南亚国家航线，没想到最终却盘踞进了日本市场。 2011年接受时代周报记者专访时，王曾无意透露，今后会在航程五个半小时内的航线上下“大工夫”。 王正华所说的“五个半小时”，是春秋航空所拥有A-320机型满载后的最大航程。其后，时代周报记者和民航总局的相关人士曾讨论过这一话题，计算下来，拟以上海为中心，A-320飞行五个半小时内的“节点”，应是在东南亚诸如新加坡、泰国的普吉岛、马来西亚的吉隆坡等。当时，业内人士一直以为王正华的意图是扩大东南亚等国际航线。 直至2012年底，民航总局知情人士告诉时代周报记者，民航总局尚未收到过春秋航空开辟东南亚新航线的申请计划。时至2013年5月，春秋航空赴日开公司的消息正式传来。 低价牌“两面不讨好” 张武安称，春秋航空无论是在国内还是这次到日本发展，依据的是客流，在中国航空客运国际航线中，东北亚客流的比例占到一半，而地理位置恰好是在春秋航空公司主力机型航程中，飞美洲、欧洲都是可望不可及的事情，春秋航空没有那么大的飞机，申请航线也几乎不可想象，春秋航空预测东北亚这一块客流是个巨大的潜力。 张武安强调春秋日本公司是出于市场需要，但民航总局一位不愿意透露姓名的经济师告诉记者，春秋航空到日本成立新公司，恐和国内竞争激烈的航空市场和所处的经济环境有很大关系。 这位经济师说，春秋航空的低票价，虽给乘客带来实惠，但给同行造成了冲击，其一直处于“两面不讨好”的尴尬处境。
一面，是讨不好乘客—春秋航空有严格的规定，诸如在登机时，超过5公斤重的包裹必须托运，而在托运行李中，只要超过免费的重量，必须付费，如果碰巧登机牌号码不相连还想要挨着坐，照样要付费等，以至于春秋航空值机柜台每天都有不明就里的乘客发生争执。 另一面，是讨不好同行—三大航（国航、东航、南航）未并购之前，机票打折最多打八折，其后随着春秋航空的进入及市场竞争的加剧，四折、三折票常年满天飞，这挤占了航空公司的利润。 时代周报记者在某央企航空公司处得到证实，如果航空公司出售六折票，通过层层代理扣除后，最后航空公司的实际售价不到两折。张武安坦诚告诉记者，春秋航空出售五折票，就有的赚。春秋航空的低价票策略，让春秋航空和王正华成了众矢之的，以至于2013年初王正华在台湾接受媒体采访时，一放出“要推出上海—台北的198元机票”后，马上引得同行围攻与抨击。 春秋航空成立日本公司，业内也众说纷纭。一些声音认为，客流恐怕是个托词，因为和其他央企、国企航空公司相比，除了在机票折扣上有较大优势，其他方面，春秋航空应该也面临一样的外部“环境”的压力，这次扩张境外，是为了摆脱混乱市场行为和在同行中的“口碑”。 张武安对此回应称，春秋航空机制比较灵活，船小好调头，必须要靠自己赚钱来养活自己。尽管受一些国际事件影响，其赴日本的国际航线客座率由原来的80%-90%降至现在的50%左右，但经过分析预测，未来几年来，日本航空市场将会重新恢复，春秋航空对此一直充满期待。 “和大公司比，我们实力远远不够，也拖不起，只有做别人的‘漏点’”。张武安说。 按照计划，春秋航空日本计划的首航时间是2013年3月，但截至目前仍未见其运营动作。对此张武安无奈地说，自己并不知情，暂时无法告知首航时间表。 彬岛一林告诉记者，春秋航空日本公司无法按期开航，主要的障碍是日本航空市场过于封闭，而目前，已经有三家低成本航空公司和一家境外航空公司开始营运，春秋日本公司虽然已经注册并申请了航线，但真正起飞，恐怕还要等管理部门的正式评估之后方可起飞，春秋航空真正的运营时间应该是在2014年或更晚。 如此看来，春秋航空日本的航线开通运营似乎受挫。但张武安并不这样认为，他转引董事长王正华的话表示，日本公司对春秋航空意义重大，设立日本分公司也是春秋航空实现国际化的重要一步，春秋航空今后肯定会在韩国及中国香港、中国澳门等英语环境较好的国家和地区建立合资公司。 在此番日本合资中，春秋航空持股33%。据记者了解，按照日本法律规定，组成日本法人股份有限公司，需要符合日本国内法的外资出资限制（出资比率需低于1/3），因此春秋航空在日本的合资公司中持股未超过1/3，这似是一种不公平且有风险的“合作”。春秋航空董事长王正华此前已向外界表示，33%这个比例确实过低，自己的话语权也会过小，但相信春秋航空有能力走出这一步。
