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系列专题：《下一轮全球趋势：决定你未来的15年》
印度的问题并不在于未来10~15年能否成为全球经济增长的发动机，而在于能否维持足够快的经济增长，取得必要进步，最终成为一个全面繁荣、彻底实现现代化的经济体。印度显然具有经济活力，但是如果想要跟上泰国、马来西亚等国的发展步伐，印度还得认真考虑全球化的影响，继续增强经济活力。 先从资本问题开始。印度近期吸引大量外商直接投资没有什么希望，因而不得不主要依靠国内储蓄发展经济。在这个问题上，发展前景并非简单明了。印度国内储蓄率超过20%——虽然不及中国的一半，但是以全球标准衡量也还相当可观。当前政府赤字所占国内储蓄的比例也很小，当然如果政府打算切实改善道路、桥梁、电网、饮水及卫生系统，这个比例将会改变——为实现经济增长，这些都是必须要做的。国民储蓄与未来投资的更大问题在于，印度家庭储蓄当中，为企业提供资金支持的股票、债券、银行存款等形式的财产比例相对较低。取而代之的是，印度家庭更愿意购置土地、房产、牲畜，尤其是黄金。半数以上的印度家庭财产是金银珠宝，印度因而成为世界上最大的黄金消费国。结果正如麦肯锡全球学会（McKinsey Global Institute）最近指出的那样，“相对于其经济规模，在印度金融系统流通的资金总量远远低于人们的预期。”除非这种状况发生变化，否则国内投资强劲增长的前景渺茫，无法弥补外资流量的不足，形成了印度国内投资与国外投资双双不足的两大消极因素，相形之下，这正是中国实现快速进步的两大积极因素。 虽然印度银行系统掌握的存款相对较少，但是银行制度要比中国先进，私营贷款发放更多地关注借贷企业的真正经济前景。不过，印度储备银行（印度央行——译者注）特别要求国内银行发放给中小企业的贷款额必须达到45%，这就大大减弱了印度银行的制度优势。这些法规遵从了圣雄甘地对自给自足的乡村经济的尊崇，但是却也保护了效率低下的夫妻店，这些小企业提供了半数印度非农工作岗位——例如，服装行业70%的工人都是单打独斗的裁缝——大型国内企业融资能力毫无必要地受到限制，而大企业才是能够更快速、更广泛地推动现代化进程的依靠力量。 印度也在发展变化，近几年政府采取了一些重要步骤，鼓励更多外资进入，减少贸易壁垒，削减企业税负，放松工业许可和流通控制。大部分成就应该归功于现任国家领导人曼莫汉?辛格总理，他是改革背后的总设计师，也是主要推动力。不过，与日本最近那位矢志改革的小泉纯一郎首相十分类似，辛格的改革效力受制于他所领导的印度国大党内部的顽强抵制力量。现在供职于哥伦比亚大学的印度著名经济学家贾格迪什?巴格沃蒂（Jagdish Bhagwati）把辛格描述为一个“在特殊利益集团划定的地雷区行走”之人。就其本人来说，辛格最近满怀急切而又不无疑虑地指出：“在诸如如何获得土地、用水、电力等许许多多问题上，我们已经耗费了太多时间做出基本决策…….我们认识到，在发展竞赛进程中，全球化为我们提供了实现跨越的大量机会。全球化也迫使我们行动起来，努力把风险降到最低。” 20世纪上半叶，汽车产业极大地推动了美、英、德等国的工业发展，后来又在瑞典、日本、韩国扮演了类似角色，因而印度现代化努力的实力与弱点，从其汽车产业可见一斑。几十年来，除了那些富豪，印度老百姓买车只有两种车型选择，都是国有企业产品。1983年，新德里终于同意日本铃木与印度汽车制造商Murati成立唯一一家合资企业。传言合资企业的成立是由于印度前总理甘地之子拉吉夫的推动，他想涉足汽车行业。不管传言真假，反正有了铃木的现代化生产技术与工艺方法，Murati汽车的市场占有率飞速提高，到上世纪90年代中期，就达到了80%。然而，尽管合资企业大获成功，直到90年代后期，再也没有其他外国汽车企业获准进入印度。1998年，印度终于取消了汽车制造的政府许可，2000年之后，美国与日本许多汽车制造商在印度设立了少量生产工厂。但是，由于设备进口关税高昂，外资企业税率甚高，基础设施糟糕透顶，印度依然不在大部分全球性汽车制造商的扩展计划之内。结果发达国家——以及中国——汽车行业特色鲜明的激烈竞争，一到印度就大为减弱。Murati仍然以超过60%的销售份额主导印度汽车市场，高达44%的进口关税把外国汽车企业的竞争排除在外。中国两大私营汽车制造商奇瑞与吉利，如今已经造出售价仅有2 000美元的汽车，行销海外市场，而Murati仍然只是面向印度国内市场的汽车厂商。
