找死手册 寻欢还是找死?



    东尼·费尔南德斯(Tony Fernandes)的状态挺像那个“炮灰团”团长。这是一部中国热播的电视剧《我的团长我的团》中的主人公。并非只有我一人这么看。春秋航空的某高管甚至说,“他们(亚航)是炮灰团,我们是炮灰连。” 

    可惜,最近东尼两次接受采访,我却没有找到恰当的英文告诉他这个外号。 

    录音笔一旦对准东尼,东尼就条件反射般地带上一顶印有公司标志的红色棒球帽。采访开始,这位有着憨豆先生般眼睛的亚洲航空(AirAsia)创始人兼首席执行官,不时玩黑莓(同事为其辩解,他每天要回复700多条E-MAIL),一会儿又模仿记者的小动作,或者看着窗外的电视塔——嘴角上挑,微笑。要想让他不走神,你必须告诉他一些新鲜的玩意儿。比如说句狠话:东尼,你现在做的低成本、长途航空公司(AirAsia X)可能是炮灰命运。 

    在中国,越来越多的低成本“勇士”进入“收容所”,像武汉东星、鹰联航空、香港甘泉。他们接受炮灰般的宿命,更多的人不愿意再坚持航空梦。套用这部电视剧里的话:反正,活着不会有人重视,死了也不会有人记得。 

    不过,在东尼眼里,中国压根儿就没有真正意义的低成本航空公司。 

    4月2日14点35分,亚航的一架红色A330客机降落在天津滨海国际机场,从吉隆坡飞到天津,用了6个小时,东尼完成了他在中国的低成本新“长征”。美国西南航空,低成本的老帅警告过,他们这类航空公司的生存边界是4小时航程以内。  

    45岁的“团长”不信邪。活着就要冒险,这是他的信条。 

    他对《中国企业家》说,在30亿人的亚洲,亚航的定位是“现在人人都能飞(Now Everyone Can Fly)”。“活人就是要对死去的人的宿愿负责的,”他宣誓般地说,“相信那难以置信的,梦想那看似不可能的,我们的回答永远没有不(Believe the unbelievable,Dream the impossible,Never take no for an answer)。” 

    接着他说出“死”的可能性,“你这不是把我从那个电视塔推下来吗?”  

    “找死”团长? 

东尼要证明的是,他来中国不是“送死”的。 

    “国有航空公司,他们是大象,我们是猫。”春秋某中层比划象腿踩下去的动作。在中国,春秋是惟一还在信仰低成本的航空公司。“亚航像猎豹,但是无论是猫,还是猎豹,都要学会与大象的相处之道。”他说。  

    丛林式生存,团长明白个中法则。“这是量的游戏。”他说,“你可以像现在一些传统航空公司一样,有很高的价格,获得很小的利润。我们是用很小的投资,获得很高的利润。关键是要带来一个超级大的量。” 

    量的积累需要的是时间,东尼知道在保持耐力的同时,要等待对方的改变。 

    东尼每开一条航线,第一个拜会的就是地方旅游局,了解当地旅游资讯,新的旅游计划,等等。2008年2月,亚航X开始飞吉隆坡到杭州。杭州旅游局对亚航X很客气,但是若即若离。8个月之后,杭州方面从移民局的报表上看到,马来西亚入境杭州的旅客人数从原来的排第12名进入到第2名。杭州立刻将广告牌竖到了吉隆坡。 

    赢得当地政府支持,只是进入森林的第一步。 

    “我们不是竞争对手。”东尼经常对“大象们”说。谁相信?从吉隆坡到广州,东尼每天砸下去两个航班。去年,亚航刚到广州,一家内地大航空公司对票务代理说,只要敢卖亚航的票,永远不给折扣。 

    然而不到一年的时间,这家航空公司的老总就邀请东尼,为6000多名员工做讲座。“因为他们慢慢发现,从广州到全国各地的航班中,中转客多了,内地航线的客座率也提高了。”亚航商务部王彬说。 

    2008年,仅进入中国一年的亚航,平均客座率是70%,运送旅客人数190万人次。而整个亚航,通过7年多的发展,从2架飞机到75架,旗下已有亚航马来西亚、泰国、印尼和亚航X四家公司。65个航点、122条航线、每周12000多架次的航班。到2008年底,乘坐亚航的旅客6000多万人次。王正华羡慕说,亚航太牛了。 

    “我不聪明。我只是反应很快。我可以在瞬间抓住某种信息,很快地做出决策。”东尼说。团长有猎豹的特点,奔跑起来速度快,极速时甚至可以四脚离地。 

    但,这也是猎豹的致命伤。脚离地这一瞬,体温是静止时的60倍,这是一种濒临死亡的温度。每次出击,猎豹必然要准确命中。不然,猎物没逮到,弄断手脚,就是“找死”。 

    “选址天津是在于它的门户作用。”东尼说。作为低成本航空公司,亚航通常会选择二线城市的机场,这将比在一线城市机场节省更多的经营成本。天津往返北京,通过高速火车仅仅需要29分钟。“我相信天津、北京市场的巨大潜力。”他说。 

    以天津来打北京的市场,做深圳来攻广州,进杭州目标是上海,桂林和海口针对旅游客。这可以视为低成本航空的迂回战术。算计不光在选航点和航线,甚至于飞机轮胎从哪里购买,便宜耐用,东尼都一清二楚。低成本航空是成本驱动型的企业,比如,亚航原来可以像坐大巴一样,自由坐席,这样可以省去纸质的机票。据荷兰银行(ABN Amro)统计,亚航每个座位每公里的飞行成本只有2美分,相当于美西南的一半。其机票平均价格是37美元。 

    维珍航空(英国一家成功的低成本航空)创始人布兰森曾告诉他,开创一个航空公司,要10个亿。“我没这么多钱,”东尼接受一家媒体采访时说,“必须比布兰森钻得更深。”  

    做低成本航空,骨头要够轻。猎豹之所以快,就在于此。但是,现在东尼的新“长征”意味着,4小时以内的成本优势荡然无存。要配备具有超过330个座位的空客A330,而不能用A320了。座位由单一类型变为经济型和超大号座位,等等。 

 找死手册 寻欢还是找死?

    “疯了,费尔南德斯。”新加坡一家航空公司的高管说。 

    拿中国的高油料价格来说,就足以要了东尼的命。这是航空公司主要的刚性成本。“我们进入中国市场以来,一直希望中国政府在油料方面给予更多的优惠或者特殊的政策。现在成效不是很大,但是我们仍在不停地努力中。”东尼说。 

    寻找欢乐的人 

    东尼出生在马来西亚,儿时大部分时间是在英国度过。伦敦经济学院(London School of Economics)会计专业毕业后,费尔南德斯在维京唱片公司(Virgin Records)做了两年财务。“那时,我和布兰森只是雇佣关系,我为他工作,仅此而已。” 

    此后,他转投华纳(Warner Music Group)。“华纳影响我最多。我学会了两个最大的本事就是创意与激情。” 

    玩过音乐的附加值之一,任何细节皆是商业。 

    在亚航140页的公司年报中,居然可以翻到16个页码的广告,其中包括美国国际集团(AIG)和通用电气公司(General Electric)。东尼得意地说,我们能从中赚到5万美元。 

    东尼充满了奇思妙想,会把成本转化成为现金。 

    但是,他的激情有时也要做出妥协。他对记者说:“我很讨厌曼联足球队,但是我们又有很好的关系。我不得不把我的飞机都喷上曼联的球星。因为,这些事情可以换回来商业价值。” 

    “这一季,曼联要穿着我们的红色T恤衫,而且,电视转播,出现红牌时,你要注意,背面是AirAisa的标志。”他对自己这个创意有些得意。骨子里,他还是一个充满激情和创意的音乐人。他给我看他的黑莓,里面居然有2万多首不同的音乐。 

    “但是,当我做了十多年唱片业的时候,我感觉到精疲力竭,无路可走。因为当我精心策划和推出一张唱片以后,很快地就被别人盗取了。这个行业价值的最上限和最底限已经越来越模糊,失去它的价值了。” 

    郁闷之时,东尼接触到英国的捷星航空(Jetstar Airways),加上对布兰森维珍航空的了解,他想,他们能做到的,我也能做到。 

    2001年,全球的航空业都属于“炮灰”行业,尤其是9·11之后。想从千亿富翁变成千万富翁吗?来做航空吧。想变成百万、十万富翁,最后到穷光蛋吗?那就继续吧。 

    东尼半认同。但就在那一年,东尼和另外3位伙伴成立了图恩航空公司,之后又用1令吉特(相当于25美分)购得了濒临倒闭的亚航的经营权。随后,新亚航以4000万马币高额负债开始创业。 

    “真正做一个行业,对于门外汉来说,反而要比你真正出身于这个行业的人更容易走一些。因为你能给它带来新的想法。假如,我是一个做航空的人,我一定会沿着传统的路径走下去。但是,正是因为我是一个音乐人,可以以一个旁观者的心态和角度来做。”东尼认为,天才与白痴一纸之隔,“我什么都不知道,所以任何事情都有可能发生。” 

    东尼说,飞行员和艺人有一个共同的特点,那就是他们非常难管。“管理艺员,管理飞行员,我懂得让他们发挥他们最大的才能。在他们最疲劳的时候,还会接受他们应做的工作。哪个音乐家在什么状态下,写出什么样的作品、最适合他的作品,我觉得我有这种能力调动他们的创意与激情。” 

    管理人在于体验。东尼每个月都会和停机坪工作人员一起运送行李,或者担任机组人员,也会亲自为乘客办理登机手续。亚航展开飞行训练课程时,他拍着一位小伙子的肩膀说,为什么不去参加飞行员培训。最后,一位运提行李的年轻人,真的成为了737飞机的副驾驶。 

    2007年初,东尼在一个派对上遇到布兰森。他想圆他一个儿时的梦想,就是从吉隆坡搭亚航的飞机可以到伦敦。“现在人人都能飞”变成“现在人人都能飞得更远”。他用酒壮了壮胆,“理查德,我想搞一家长途航空公司……”同样不属于这个沉闷时代的布兰森,很快答应。随后,亚航长途公司(亚航X)创立,维珍购买了16%的股权。 

    这是两位的不同之处,布兰森创办一个公司,然后交给经理人负责,自己再去创办下一个公司。他并不非要控制。东尼则喜欢自己创办并一心经营公司。“但是,我们两个人的共同点都是喜欢寻找快乐。”东尼说。 

    “布兰森就因为东尼而来,换了另外一个人,可能也有很好的商业模式,他也不一定投。”亚航董事范利宜说。 

    值得一提的是东尼的团队,也是一帮音乐人。陈凯霖,亚航商务执行副总裁、中国事务负责人,原是华纳新加坡的总裁,孙燕姿曾是她旗下的艺人。此外,亚航另一位创始人梅拉努恩(Kamarudin Meranun)同样来自于华纳。而亚航X年仅36岁的CEO奥斯曼拉尼也有过在音乐网工作的经历。 

    一群音乐人玩转了一家低成本航空公司。 

    “没有不”精神 

4月3日上午,东尼与天津中航油方面商量油料的价格。“说句实在话,我们想通过真正对中国市场的贡献,通过我们的成绩,也就是旅客的量,来促使中国政府对低成本航空公司的接受与认同。”东尼说。 

    在马来西亚,不管是政府全资的马来西亚航空,还是亚航这样的私人企业,只要对国民经济有贡献,就扶持。在中国,东尼能期望得到吗? 

    “没有什么不可能的。”这是记者听到亚航人说的最多的一句话。 

    2002年,东尼决定吃一口新加坡航空公司的蛋糕。多年来,新加坡到吉隆坡的航线一直由马来西亚航空和新加坡航空占有,虽只有40分钟的航程,经济舱折合人民币要1600元。东尼久攻不下,觉得很伤心,甚至于心灰意冷。他有时半夜会打电话问范利宜,为什么呢?坚持了5年,最后终于谈下来。现在亚航从吉隆坡飞新加坡200块人民币,一天7个航班,未来会增加至12个班。“新加坡航空最恨我了。”东尼说。 

    一转身,他又加了一句,“我下一个目标是从新加坡航空手里夺来世界航空大奖。” 

    去年,美林集团(Merrill Lynch)公布,前6个月中,亚航销售额达3.4亿美元,净利润有望实现两倍增长,达到1亿美元。东尼以2.3亿美元身家,跻身2007年度《福布斯》“马来西亚40富豪榜”,排名第24位。亚航的共同创始人兼副总裁梅拉努恩也以1.9亿美元身家登上富豪榜。 

    2008年,东尼手痒了,他独立于亚航开办并经营秋恩连锁酒店(Tune Hotel)和金融产品秋恩理财(Tune Money)。“我们将为老百姓改革现有的酒店和金融服务方式。我是一个无产阶级资本家。”东尼说。 

    最后,听听这位自诩无产阶级资本家的退休计划吧。“我不会退休,我离开这里,我可以去作曲,我可以去写我的音乐。我可以酒吧里弹奏吉他。我可以做很多很多我自己喜欢的事情。”他说,“现在,我要扶持新人,传帮带,给他们一个机会。不存在一个人,会在一个位置上永远霸着。” 

  

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