爱华网近来有些狼狈的塔塔终于亮出了王牌。2月26日，塔塔宣布其售价为10万卢比（约合1984美元、1.36万元人民币）的Nano将于3月23日在印度上市。
虽然Nano只是一款售价不足2000美元的微型车，却肩负着救塔塔于危难的使命。2008年12月，塔塔的月销量同比下滑47%。截止到2008年第三财季，塔塔7年来首次出现了季度亏损。尽管印度车市2009年出现转暖迹象，但塔塔的增长却是步伐缓慢。2月份，印度汽车市场同比增长18.78%，而塔塔的增幅仅为1.5%。
祸不单行。对以生产卡车、客车和经济型轿车为主的塔塔来说，要想收购的两大豪华车品牌（捷豹和路虎）产生协同效应，并非简单的裁员可以实现（1月初，塔塔已将捷豹、路虎品牌的工作岗位裁减了450个）。更令人头疼的是，塔塔要在6月底之前偿还购买捷豹和路虎的23亿美元收购款。为了筹钱，塔塔除了奔走于银行间，还打算出售其持有的某公司部分股权，以筹得1亿美元的现金。
苦闷之余，塔塔汽车董事长拉丹·塔塔将破局的赌注押向Nano，而且塔塔（占有17%左右的市场份额）也寄希望借此来挑战铃木（50%左右）与现代（20%左右）在印度乘用车市场的领先地位。
惟一可以确定的是，Nano仍可称为世上最便宜的轿车。自2008年初以来，没有一家汽车厂商敢公开挑战这一价格极限。为了能尽可能地降低成本，除了在配置方面一减再减之外，塔塔还将尝试一种新的经销模式：Nano的组装将通过经销商来完成，而不是传统的产销分离模式。塔塔决心省下可能剩下的每一分钱。
如此之强的成本控制力度，对传统汽车产业带来了前所未有的挑战，而首当其冲的便是发达市场的汽车厂商们。一旦发展中国家的汽车厂商既能掌握生产技术，又能以低成本抢占市场，那些习惯了高高在上的欧美汽车厂商还能继续保持已有的行业号召力吗？
对美国“三大”来说，这个问题的答案显而易见，而欧洲的厂商们正在竭力避免重蹈覆辙。保险的做法是，他们要为这家野心勃勃的印度汽车公司进行配套，并尽可能纳入已有的体系中。博世为Nano提供Start/Stop系统，更重要的是，博世希望通过Nano项目能在小型车成本压缩方面有所收获，并凭借此捍卫自己在发达汽车市场的优势地位。
“如果印度当地的竞争者学到了成本控制和技术方面的内容，并借此来与我们在欧洲市场进行竞争，那将给我们带来很大的危险。”博世汽车业务全球董事长波尔已经嗅到了威胁的味道。
由此看来，与一年前轰轰烈烈对捷豹和路虎的收购相比，Nano或许是塔塔汽车做的更有意义的一件事。毕竟，除了巨额的债务和声名鹊起之外，没落的“英国贵族”尚未给塔塔带来更多。而Nano若能得到市场的认可，不仅能给业绩低迷的塔塔带来一抹亮色，也会在一定程度上使其成为全球汽车厂商成本控制的典范。
长期以来，汽车业的定价权都在掌握在欧美日等国的大牌汽车制造商手中，中国则是全球的低成本制造中心，而印度极有可能借此来挑战定价权，取代中国成为新的低成本制造中心。那么，Nano会推动世界汽车业由“崇大”转向“媚小”吗？
“中国的汽车消费者追求的还是性价比，而且车辆应该达到基本的安全性、舒适性。为了控制成本，Nano这款车在空间、舒适性配置各方面都有比较大的缩水。我认为这样的车从中国市场的角度看不一定能获得成功。”新华信汽车事业部副总经理陈育松说。
