由高速铁路、核电、风能等重大装备技术组合而成的“中国动力”,最近表现出提速迹象。
8月1日,采用高速轮轨技术的京津高铁正式运行;19日,媒体曝料德国考虑把磁悬浮技术出售给中国;8月底,采用第三代核电技术的核电站在广东台山开建。而财政部在8月19日出台了对风力发电企业的补助政策。
高速轮轨:“换”来新开始
8月1日,中国第一条真正意义上的高速铁路——京津城际高速铁路正式投入运营。这是中国铁路进入新时代的重要标志。然而,是不是“市场换技术”的中国式榜样,要等上若干年再下论断。
高速轮轨技术是日本、法国、德国和加拿大的“家藏宝”。世界第一条高速铁路——新干线于1964年就已开始运营。如今,国际上已建成高速铁路的十多个国家,全部选择了轮轨技术,其安全性和稳定性已经有数十年成功运营的考验。即便是在“磁悬浮故乡”的德国,其高速铁路ICE系统也是采用了高速轮轨技术。
2006年,中国采取“市场换技术”的方式与四个国家分别合资合作,产品被命名为“CRH”的中国动车组,这是中国铁路跨越式发展的开端。但是,还有更头疼的问题在排队等候。首先:我们能得到核心技术吗?其次:如果说灵感来自于日本、德国、法国和加拿大,那么“动车组”的核心技术会不会是“四不像”,从而兼容很难?其三:即使有了核心技术,如何运营管理?光是日本的“新干线”进站时间的误差只有2-5秒钟,就足以让中国人费尽心思研究一下了。
(杨婧)
磁悬浮:爱卖不卖
8月19日,德国《世界报》曝料,帝森克虏伯考虑把磁悬浮技术出售给中国,并定于10月开始谈判。作为磁悬浮核心技术的拥有者,帝森克虏的大礼包究竟有多大,外界不得知,但是决心将此技术进行一揽子出售,背后的用意无非是“死马当活马医”——通过这一点让中国高层对磁悬浮的上海杭州延长线下最后的决心。
中国方面的态度当然是“爱卖不卖”。一方面作为磁浮技术的宿敌,成本低的高速轮轨式火车在中国大行其道,“谁会买一个昂贵的大玩意儿呢?!”国家发改委综合运输研究所的专家答复。另一方面,不久前德国磁悬浮列车试验段发生23人死亡、10人受伤的重大事故。安全不安全,一个巨大的问号“悬”在磁悬浮技术的头上。“现在都说是磁浮技术,不要说‘悬’,因为谁都知道太悬了。”上述专家开玩笑说。
(杨婧)
核电技术:引进第三代
广东省台山市赤溪,三面环山一面向海,地形开阔, 风光旖旎。这里曾经是华侨之乡,即将成为能源重镇。一座核电站在8月底开建,这是中国首次实际应用第三代核电技术,备受业界关注。
第三代核电技术安全性高、单机容量大,与其他发电方式相比经济可竞争性强,中国早在2003年就启动了相关技术招标,从此又开启了一个重大技术引进、消化、吸收的故事。美国西屋公司、法国阿海珐公司,以及俄罗斯原子能出口公司等都参与争夺,西屋公司最终胜出。但是中国并没有就此关上与法国、俄罗斯等国家合作的大门,台山项目就是由中广核集团公司与法国阿海珐集团共同建设,主设备国产化比例能达到50%。
在较高的起点上自主创新,是中国在核电发展中摸索出的法门。上世纪80年代,正是通过对二代法国压水堆技术的利用,才取得巨大技术进步,创造了秦山核电站这样的核电自主化成功典范。
(何伊凡)
风电设备:补贴创新
近两年,中国风电“大跃进”,风电设备炙手可热。甚至出现一些风电建设业主,排队等18个月,才能等到风电设备的现象。据预测,2008年,风电机组制造业,外资、本土、合资企业在中国各自的市场份额,将是40%、55%、5%。
对于整个风电产业,政府部门也有过“以市场换技术,在风电项目招标中,坚持引进技术、联合设计、合作制造、消化吸收”的想法。国内的风电设备厂商,也已经经过了几年技术引进与消化吸收的过程。虽然关键核心部件依然是进口,但像新疆金风这样的风电机组生产企业,国产化率已经达到80%左右。
8月19日,财政部出台《风力发电设备产业化专项资金管理暂行办法》:对于研发出兆亿级风电整机以及叶片、变流器、轴承等关键零部件的企业予以补助,补助金额相当于成本的10%左右。
这应该是一个好消息。财政部此番的补贴,在于鼓励中国风电设备企业通过创新,成长出成熟的巨人来。