爱华网对大飞机股份有限公司来说，关键是如何吸取“前机之鉴”，进行市场化的运作
文 | 本刊记者 杨婧
很快，为建造中国大飞机而设立的股份公司将在上海召开第一次董事会，将规划中国大飞机重新起步的发展路径。
当前，大飞机项目公司以股份制运作以及领军人物已基本浮出水面。原国防科工委主任张庆伟将掌舵大飞机股份公司，任董事长；原国防科工委副主任的金壮龙有望出任总经理一职。
眼前的现实和30年前生产“运十”没有什么两样，甚至更加严峻：中国至今仍受困于有关“怎么上”的争辩后遗症中。为研产支线飞机“翔凤”而设立的上海商飞最初也是一家市场化运作的公司，但是目前“翔凤”已经下线，负面消息却层出不穷。“翔凤”会不会和中国若干个大飞机项目一样方生便死？暧昧的消息满天飞时，制造大飞机已经迫近。显然，此时再论证要不要上大飞机项目已是一个伪命题，关键是如何吸取“前机之鉴”，如何市场化地运作大飞机股份制公司。
中国大飞机一直命运多舛，盖因军机体制造不出民机来，换句话说，成立的项目公司一直没有跳出研产军机的思维。军机和民机在研制方面有着截然不同的区别。军机的销售是由国家“买单”，它不需要考虑市场情况，而且它的利润获取是由国家规定的。这样就形成了一个“潜规则”——在军机利润率固定的前提下，军机研制的成本越高，获取的利润越多。
与军机研制“合理合法的成本最大化”不一样，民机研制首先要考虑市场因素。首先，民机在研制前就要找到“买家”，业内把这些“买家”称为“先锋客户”。回头看1999年费尔柴耳德-道尼尔推出729-JET支线飞机，在2002年5月、6月第一架审定试飞，完成总装后，由于“先锋客户”—— 一家航空公司将60架订单取消，最终项目下马，公司宣告破产。
现在，在大飞机股份公司成立之时，我们还未看到“先锋客户”冒出来，更别说订单。不要巴望未来那是盖着橡皮章一纸行政命令。想想过去，即便下了命令飞机却“趴窝”、呆在制造机场飞不起来的现象不是没有。究其原因，不外乎经济性能差，无法降低成本，从而不招航空公司喜欢。
能不能真正地市场化运作公司，还得寄望于领军人物能否多一些企业家精神，真正以实现股东回报最大化为目标。而从此次遴选的人物上可以看出这层深义已在题中。
今年47岁的张庆伟，履职国防科工委主任之前原本是中国航天科技集团公司总经理。航天科技集团是一家市场化的特大型国有企业。在“神五”载人飞行中，张庆伟领导的几家研究院承担了重要的研制任务。他带领10万名航天人打造的“神舟”、“神箭”实现飞天壮举，随后又成功发射“四星一船”。2003年底，张为此成为央视年度十大经济人物。
这位央企最年轻的总经理最大的心愿是让中国人上天揽月，并努力在2020年建立中国的太空站。他也曾表示：不论在什么岗位，担任什么职务，永远都是新起点。这一次，比之航天工程更为复杂缠绕的局面已摆他在面前，能否带领航空人像航天人一样去“战斗”，也许张庆伟要拥有更多的创新精神和更多的冒险精神。
