爱华网把企业交给市场，才能建立趋于合理的产业结构，提高中国民航业的经济效益
近日，有关三大航空公司（中航集团、东航集团和南航集团）合并重组的议论渐成民航界和舆论界的关注焦点。主流看法认为目前由中航、东航和南航三大集团构成的“三分天下”的格局不足以应对“开放天空”大势带来的外资航空公司的挑战；而对于如何重组，则建言各异，有“合三为一”说，有“2+X”说，等等，可谓五花八门。
再有，今年初，国资委出台有关国家绝对控股七个行业的政策，民航业位列其一；紧接着又传出国家给三大航注资160亿元的传闻，另有巴菲特、罗杰斯和索罗斯股市上助兴。在民航业，这种热闹局面真是久违了。
不过，就如何进行合并重组而言，选择什么样的格局，于种种技术考量之外，尚还涉及根本性的理念问题。在这个根本问题上，需要重新思考。
中国民航业目前的格局，是在2002年初步形成的，当时，国家将民航总局直属的九家航空公司进行联合重组，形成今天三个大型航空集团。其中以国际航空公司为主体，联合中国航空总公司和西南航空公司，组建中国航空集团公司；以东方航空公司为主体，兼并西北航空公司，组建中国东方航空集团公司；以南方航空公司为主体，联合北方航空公司和新疆航空公司，组建中国南方航空集团公司。三大航空集团组建后，即与民航总局脱钩。2003年政府机构改革后，三大航空公司成为国资委直管的央企成员。也就是说，2002年民航总局自己操刀的改革，定下了民航业主体格局的基本框架。这显然是应中国民航业成长的需要，是在“摸着石头过河”的过程中逐步沉淀而成的。
但是，到了今天，“三分天下”的缺陷已经相当明显，重新对格局进行整体筹划是有必要的。在中国市场将成为民航全球化的主战场之际，“三分天下”的格局势必会造成三大航空公司的“内耗”，并且难以形成有效竞争。
目前，三大航空公司的客公里年平均增长速度大约是12%，而平均利润率徘徊在1%左右。4年前，三大航机队规模从247架增长到654架，翻番增长。以平均每架飞机投资6000万美元计，价值近2000亿元人民币。而4年多的时间，三大航累计赢利不足引进飞机价值的5%。
运力持续增长，效益反而大幅下滑，甚至出现反淘汰现象——亏得一塌糊涂的航空公司比赢利的航空公司运力增长还要快。而在美国，经济效益差的航空公司逃不过破产的厄运，近年来美国六大航空公司中多数都经历过破产、合并重组的洗礼，这是产业自我调整机制中不可或缺的一环。
因此，合三为一，合二为一，建立新的民航格局，应是题中之义，也顺乎全球民航发展的潮流。关键是，在新一轮合并重组中，政府必须离开旧日的“拉郎配”的角色。回看2002年“好白菜搭坏白菜”式的重组，如果东航没有背上西北航巨额的债务负担，那么让“东航的小燕子飞遍全世界”的宏愿也许不会像现在这样渐行渐远。
因此，把企业交给市场，才能建立趋于合理的产业结构，提高三大航空公司的经济效益。
但这并不意味着相关政府部门不发挥监管职能，而是应该汲取商业发达国家的成功经验，比如美国政府在航空公司重组过程中通常会采取三堂会审式的严格制度：由运输部审核合并航空公司的财务健康状况，不为未来产业的稳定留下隐患；由FAA（美国联邦航空局）审发安全许可；由司法部审核合并对市场竞争的影响，不致造成产业的垄断。
三大航空集团的高效发展，关乎整个空域体系的健康安全，而政府之手伸向何处，不仅关乎今日改革成败，同时也将对中国民航业的未来产生诸多影响，意义尤其深远。
