爱华网要想摆脱目前的困局，降低各航空公司国有持股水平、实现出资人结构多元化才是必由之路
文/张宏
中国航空业上半年总体亏损25.7亿元，业界一致将此归咎于航空燃油的快速上涨。但同样在油价的压力之下，美国航空业却出现了全线反弹，据美林证券估计上半年全行业盈利达15亿美元。两相比较之下，笔者认为，中国航空业的亏损并不能全然归咎于油价，市场机制的扭曲、航空公司战略转型缓慢及内控措施不到位才是中国航空业一败涂地的真正原因。美国同行的效率及改革决心应使中国航空业者汗颜。
从过去数年的运营背景看，美国航空业实际上处于更加困难的地位。“9·11”以后，美国六大航空公司中，达美、西南、联合与全美航空公司均先后申请破产法保护并进行公司重整，幸免者仅有大陆航空与美国航空两家。在最困难的2001年至2003年期间，美国航空业总体亏损额高达232亿美元之巨。之所以能在今年上半年实现首次全行业的盈利，除了美国政府在此前数年给予的特殊支持、加之美国经济渐次复苏外，真正发挥作用的是各航空公司自身的改革与战略转型措施。
让我们先来看看美国各航空公司已经采取的措施。首先是裁员。过去数年中，美国航空业已经共计裁员16万人，多数业内雇员也都被迫减薪。美国航空业中劳资关系紧张已是个长久难以解决的痼疾，目前西南与达美两家公司也面临着罢工的威胁，但这种大力度的改革措施显示了市场机制完善的情况下，美国航空企业改革的坚定信心。即便如此，大陆航空在改善劳资关系上表现仍可圈可点，在尽可能少裁员的情况下通过激进的改革措施来改善雇主与员工关系，从而实现了盈利的增长。而对于国内航空企业来说，这方面的改革措施几乎没有进行。时至今日，在亏损严峻的情形下，航空业从业人员仍获得相对的高薪，而这成为国内媒体广泛批评的话题。
其次是将燃油成本转嫁给消费者。美国航空业今年来已经数次上调燃油附加费，消费者对此反应并不激烈。同样的，国内航空公司也数次上调了燃油附加费。成本是由消费者承担了，美国与中国航空企业均因此获得了更高的营业收入，但这仍没能中国航空业改变亏损的困局，不由得让人怀疑企业的效率。国内航空燃油绝大部分是由中航油提供。但据美国大陆航空中国区首席代表郭兴昌对《新京报》称，中国市场上的航油价格远远低于世界水平。
除了实施更加严格的成本控制措施外，如通过改进技术，或是加强对飞行员的节能措施培训等最大程度地减少能耗，美国各大航空公司大幅度地削减了国内运力，加快拓展国际市场。许多美国航空公司将剩余运力转移到了国际市场，尤其是发展迅速的亚洲市场。这使航空公司的上座率得到明显提高。还有一点就是加大对价格不敏感型高端客户的营销力度，提高对国际航班商务舱乘客的服务水平。历史数据表明，头等舱与商务舱的乘客比例仅占航空公司总乘客数的20%，但其所贡献的利润占总额的80%。
反观国内市场，尽管各公司也加大了成本节约力度，但最明显的一点是，运力过剩依然存在。在增加燃油附加费的同时，机票打折依然盛行，“红眼航班”重新获得批准。这一方面增加了各公司的营业收入，但同时带来了更多的成本上升。而对于利润率较高的国际线路，国航仍据有绝大部分市场份额，而这也是国航在上半年行业表现中一枝独秀的重要原因。其他航空公司虽有意染指这块市场，但由于品牌号召力不强及服务水平仍于国际同行等诸多原因，此领域的进展依旧缓慢。
实际上，运力过剩、品牌及服务水平尚需提升等原因的背后反映出的仍是中国航空业市场的国有化程度过高这一痼疾。尽管已经经过政府主导型的行业大规模重组，并放行数家民营航空公司，但国有资本仍是市场的主导力量。民航总局在这种情况下的作为必然有限，行业过度竞争带来的仍是国有资本收益率下降。因此，要想摆脱目前的困局，降低各航空公司国有持股水平、实现出资人结构多元化才是必由之路。
上市无疑是突出重围的有限途径，只可惜最佳的时机已经失去。业界表现最佳的国航近期在A股上市时由于新股申购率过低，被迫将发行股数削减了约40%。在中国航空企业被多数投资者看淡的背景下，美国航空业股票却开始重新成为基金必买的宠儿。此种差距应使中国航空业者汗颜。
