爱华网中国超过日本成为全球第二大汽车市场已成定局。然而，汽车大国是否等同于汽车强国呢？
文/本刊记者 刘涛
在本次年会的分论坛“中国：下一个汽车大国？”里，来自企业界与咨询机构的人士得出这样的结论：当“汽车大国”的称号是依托于中国本土强大的内需市场，以及欧美日韩企业在中国不断圈地扩产的时候，这个称号所能体现的只是一种被动与悲哀。只有不断打造中国汽车产业的自主研发能力，不断涌现具有国际竞争能力的中国汽车企业，我们才会迎来从大国走向强国的一天。
汽车大国≠汽车强国
本场论坛的主持人邢文军于1995年在美国马萨诸塞州创办了英文版《中国汽车要闻》月刊，两年前他把这本杂志办到了中国。他认为，车展通常是一个国家汽车工业的晴雨表，在刚刚结束的第九届北京国际汽车展上有来自全球的572种车型亮相，其中中国首发车的数量达到93款，这无疑是中国成为汽车大国的最佳体现。不过，法雷奥集团副总裁欧瑞德并没有顺着主持人的话往下接，他认为车展主办方给零部件企业安排的参展位置和面积体现出对零部件企业的极端不重视，“这么大的一个活动，参展的零部件企业却越来越少”，这正是中国对汽车工业的理解还比较肤浅、不够成熟的表现。
领军长安汽车集团7年的尹家绪在业界素以敢打敢拼、敢说敢做著称，论坛上他直奔主题：“中国成为汽车的生产大国已经毋庸置疑，而要成为汽车强国，必然还是要依靠中国本土的、民族的汽车品牌。但这条路要怎么走，靠什么去走还有太多需要探讨的问题。”中国的汽车业如何做强？对此，科尔尼管理咨询公司全球合伙人孙健给出了一种思路。他认为，过去100年来，先进的汽车企业都是通过某种程度的创新赢得优势，例如福特创新了生产体系，丰田发明了精益生产方式。世界汽车工业史上的每一次超越都是一个价值链上的创新，而中国企业的最大的机会正在于研发环节的创新。“欧美汽车企业的研发机构固然实力雄厚，但这也是他们的包袱。中国企业底子薄弱，但我们也因此有了轻装上阵的机会。我们可以做到最大限度地利用全球最优资源。”孙健说。
最近两个多月以来，赵福全因为离开华晨加盟吉利而成为业界关注的焦点。曾出任戴－克集团技术中心研发总监的赵认为，中国汽车业一个致命的弱点在于缺乏本土文化的精髓，这使得中国产的车越来越像美国车、日本车，中国的车展也与欧美车展没有什么差别。
波士顿咨询公司全球副总裁金伟栋补充说，“中国的机遇不仅在于研发环节的创新，还在于营销手段与品牌文化的创新，而相比于制造、研发等硬实力，这些软实力的形成与积累对中国企业来说是更大的挑战。”
多年来，大型国有汽车企业经常被指责在研发、建设自主品牌产品方面无所作为，甚至是在扯民族汽车工业的后腿。论坛上，北汽控股总经理董扬对此给予了坚决的批驳。“我承认前面各位提出的各种问题，但中国汽车工业不是中国经济发展的一个软肋，不是一个丢人的部分，不是败家子。我们有很快的发展速度，只是不够和谐而已。我们的引进和自主开发不够和谐，整车和零部件不够和谐，制造和营销不够和谐，产量和环节不够和谐。但我为我所服务的行业感到骄傲。”董扬说道。
强国路径
二十年的合资路线导致了如董扬所说的合资与自主开发的不和谐，导致民族品牌成了中国汽车产业界的稀缺资源。然而，全球任何一个汽车强国所依靠的无不是本土的汽车企业与自主品牌。二十年的中外合作我们并非一无所获，经营多年的合资企业不可能戛然而止，那么中国能走出拉美空心化的怪圈吗？我们成为汽车强国出路在哪里？
对于汽车强国的实现路径问题，长安集团已经用行动给出了答案，即自主与研发两条腿走路。长安在拥有铃木、福特两个合作伙伴的同时，在意大利都灵设立了海外研发中心，并在德国和奥地利设立了两个工作点。现在让尹家绪觉得可以挺直腰杆说话的，不仅是因为集团拥有“长安”这个自主品牌，更重要的是其海外研发中心陆续推出了CM8、奔奔等自主研发产品。“中国汽车的发展有它的独特性，我们必须坚持自主发展与对外合资两条腿走路。合作可以帮助进步，但合作绝不是依靠。在自主研发的路上，让我们感到艰难的是，同样的车卖不出一样的价钱。目前，自主研发的产品还难以获得合资产品一样的品牌价值认知度。”尹家绪说。
尹家绪道出了大型国有汽车企业在自主研发、自主品牌建设上不够积极的根本原因——投入巨大、风险高，而且短期内难以见到经济效益。但董扬也借此机会大倒大型国有汽车企业的苦水。他表示，多年来外界一说起吉利、奇瑞等自主品牌企业就说他们很弱小，得不到扶持，但有谁问过国有汽车企业的艰辛与难处？国有企业有着比民营、新兴的企业更多的包袱和历史遗留问题。“外资比我们享受更优惠的政策，民企没有我们这些负担。自主品牌大家都想做，都在做，只是程度不同而已。”董扬说道。
咨询机构的意见与企业界有着很大不同。孙健认为，中国赶超欧美日韩企业的机会在于技术升级——新能源汽车的兴起与发展。金伟栋则从另一个角度阐述了所谓的两条腿走路，即发展民族品牌，设计制造出符合中国国情的产品与品牌，同时迈出国门，利用低成本优势在海外市场占有一席之地。
政府的新角色
在海外生活居住多年的邢文军觉得，中国的汽车市场里有很多奇怪的现象，而这些无不与政府发挥的作用息息相关。比如，中国对小排量车的政策性歧视，在燃油税方面毫无举措，合资公司里也会出现自主品牌等等。当中国汽车工业因政府大力提倡自主创新、自主品牌而掀起一股自主浪潮，并由此向汽车强国迈进的时候，政府又将在其中扮演哪些角色呢？
董扬认为，政府固然需要考虑通过抬高燃油税补充基础建设资金、找回社会公平，需要对超小型车的税收出台新的政策，但对企业来说，更需要政府基于研发资金上的支持。一种长期存在的观点是，多年来国有汽车企业通过合资已经赚得盆满钵盈，它们搞自主研发还需要国家拿出资金扶持吗？对此，董扬表示，现在全世界都看好中国，跨国公司把它们在全球赚来的大部分利润、资源向中国倾斜、集中，而国有企业只有中国一个生产、销售地区，当外资快速追加投资时，企业难以跟上。虽然海外上市一直是北汽、广汽等企业拓展融资渠道的希望所在，但董扬坦承，汽车企业有很多合资资产、关联交易，这些情况与资本市场的规则有所冲突，短期内上市难以实现。“我们渴望政府能给国有汽车企业以真金白银的支持。”董扬说。
论坛上另一个感到遭到政府不公正待遇的是尹家绪。长安以生产小排量汽车见长，但中国的许多城市对小排量汽车都有严格的限行政策。为此，尹家绪已经连续五年在全国人大会上提出发展小排量、支持小排量汽车的建议。今年以来，一些城市对小排量汽车的限行有所缓和，但在消费税的征收上并没有体现出对小排量汽车的倾斜。尤其让尹家绪觉得不能忍受的是，当长安把在海外研发的车型运到国内的时候，海关不仅提出要收税，而且要求按照进口的试验产品收取费用。“这叫扶持民族汽车工业吗？我们的政府出台了很多好的政策，但具体化、执行度还不够。”尹家绪说。
这是一场浓缩了中国在走向汽车强国之路上面临的各种问题与困惑的论坛，其争论的过程远远比争论的结果更有意义。
精彩观点
尹家绪：中国民族品牌的汽车，可能要结合中国的消费层次，从最广大的消费群入手，如果中国的民族品牌的车，做一个跟凯迪拉克、林肯这类车，我相信我们的品牌价值内涵，包括我们的汽车生产理念和营销理念，都不足以支撑我们做这样高档的车。
董扬：能源问题是世界性的问题，交通问题是局部性问题，排放问题是世界性和局部性结合的问题。我认为对于这些问题应该正确看待，不要因为考虑这些问题来限制中国汽车工业的发展。
赵福全：跟在别人后面是永远不可能超越别人的。如果不能把中国五千年的文化融入汽车文化，本土的汽车工业就无法崛起。
孙健：我的判断是2015年中国将赶上美国成为全球最大的汽车市场。但我更想说的是，我们不要太在意什么时候成为第一。世界上有很多国家，它们不是最大的汽车生产国，也不是最大的市场，但它们是公认的汽车强国。比如意大利等等。
金伟栋：汽车是一个规模效应非常大的行业，全世界大的汽车公司我们看到没多少家，在中国本土我们看到有很多的企业，但是规模都不大，现在我们在中低端这块有一定的生存空间，但是今后长久来看，我们是准备在成本上跟人家竞争呢，还是在研发上竞争呢，还是在品牌上跟人家竞争呢？我们要问一下我们怎么来做。
