爱华网为“黄金时代”而兴奋的东北亚港口群雄，目前还没有人愿意甘当支线港的角色
文/本刊记者 郭大鹏
5月25日下午，上海。天气晴好，东海波澜不惊。横跨南汇区芦潮港和浙江嵊泗县崎岖列岛的东海大桥全线合龙。来自80余个国家的数百名肤色各异的客人见证了这一重要时刻。这些客人同时也是来上海参加世界港口大会的各国代表。
其中有一位高个子的中国人显得格外意气风发，他就是这次世界港口大会的主办方——上海国际港务(集团)有限公司的总裁陆海祜。
他向全球的同行展示的这座壮观的东海大桥，被称为“目前世界上最长的外海跨海大桥”，是洋山深水港区一期工程三个组成部分之一，将在今年11月正式投入运营。
随着洋山港工程的迅速进展，陆海祜的一个宏大梦想也越来越接近现实：把上海港打造成东北亚地区国际集装箱枢纽港。集装箱这种运输形式，成为上海港的主要发展目标是有道理的——虽然按吨位计算，集装箱运输在全球海运量中只占10%以上，但是按运输货物的货值计算，却占60%以上。
“应该没有什么值得担心的。”在接受《中国企业家》采访时，谈到上海港的前景，在列举自身许多优势之后，陆海祜沉思片刻，也没有想出什么能阻挡上海港实现这一梦想的因素。
港口业 “黄金时代”的兴奋
“如果中国慢下来了，一切都将慢下来！” 丹麦A.P. 穆勒马士基集团集装箱业务首席执行官汤米·汤姆森在世界港口大会上语出惊人。
确实，近些年全球集装箱业务的增长，在很大程度上是依赖了中国的支撑。过去十年，中国集装箱业务以年均30%以上的速度增长，是全球增速的3倍多。
上海港是中国港口业务爆炸性增长的一个缩影。1996年，上海港集装箱年吞吐量不到200万标箱，在世界集装箱大港排序中寂寂无名。但是到2004年，上海港货物完成吞吐量总量3.8亿吨，登上世界第二大货运港口的宝座，完成集装箱吞吐量1455万标准箱，位居世界第三。而这两项指标在国内均列第一。
随着中国世界工厂地位的确立，中国沿海各大港口近年来也都经历了类似上海港的迅速膨胀。各种货物正以令人惊讶的速度涌向中国沿海各大港口，以至于前些年人们担心的重复建设、盲目投资在业界已经成了过时的论调。港口业、航运业都意识到：一个黄金时代来临了。只要中国经济持续增长，这个黄金时代就可能延续5年、10年，甚至20年。
陆海祜毫不忌讳地向《中国企业家》举了上海港和宁波港的例子。早些年关于上海港和宁波港重复建设的指责不绝于耳，但是现在，“不是都发展得很好吗？”
记者接触到的一些业内人士往往也这样估计，即使中国各个港口在建和规划中的码头全部投入运营，也未必能满足将来的需求。
不过，如果以为在这个港口业、航运业的黄金时代，每个港口公司都可以保持幸福的状态，那可就错了。事实上，一些大型港口的老总们，很可能生活在幸福的焦虑之中。为什么？看看航运业和港口业近年来的发展趋势就能明白。
最核心的一个趋势就是集装箱船的大型化。1996年年初，第一艘容量为6000标准箱（TEU）的船投入市场，当时格外引人注目，但是没过几年，8000标准箱的大船就又出现了，目前，9000标准箱船舶已经用于骨干航线，很快10000标准箱船舶将投入使用。据说，关于集装箱船到底建到多大才是最佳容量，业界还一直在争论之中。
船越来越大，令港口业有些惶惑不安。他们面临的第一个挑战，就是要尽快开发水深15米以上、可以停泊超大型船的深水港，否则就会丧失货源。上海多年来不遗余力地顶住各种争论、指摘，终于在2002年6月让洋山港悄然开工，其实也是源于集装箱船舶大型化带来的焦虑。陆海祜的自信，部分原因也是洋山港的即将投入运营，多年来，上海港水深不够，是他们的一块心病。
如今，东北亚地区具备深水港条件的港口已经不少，但是还有一个焦虑在刺激着港口公司的神经。那就是，船舶大型化呼唤新一代的东北亚集装箱枢纽港。船公司出于节省燃油、时间的考虑，一般倾向于选择更少的港口停泊。
“这样，过去形成的比如说釜山－青岛或大连－上海－高雄－神户－欧美路线上的港口，有些就会被船公司放弃。”釜山市政府发展研究院东北亚物流研究中心专门委员曹三铉向《中国企业家》描述将来可能出现的局面。被选中的就可能成为枢纽港，落选的就沦落为支线港、配给港。他们以后的命运“就像有钱的越来越有钱，没钱的越来越穷一样”。
谁不想“越来越有钱”呢。
上海的傲慢与釜山的自信
韩国釜山港与中国的港口相似，过去也是由釜山港务局直接运营。后来从港务局分出釜山港湾公司，负责经营釜山港。釜山港湾公司是一家公有企业。
釜山市政府在过去许多年，对釜山港的发展规划作了许多工作，曹三铉因此对釜山港的经历和现状非常熟悉。
据介绍，釜山港从上世纪80年代开始迅速发展，那时中国的港口实力较弱，釜山在与中国国内一些港口的竞争中脱颖而出，成为东北亚最具实力的集装箱枢纽港。去年，釜山港集装箱吞吐量为1150万箱，其中600多万箱是来自韩国腹地，其余来自中国和日本。有一段时间，中国的港口公司还经常去釜山考察学习经验。
目前釜山正在开发新港区，计划到2011年建成30个新的集装箱泊位，加上现有的，将达到52个泊位。在新港区后面，还将分期建成一个规模庞大的自由贸易区。
“釜山港多年来在港口管理、服务方面的经验，是其他后起的港口短期内难以赶上的。”在曹三铉看来，在新一轮的东北亚集装箱枢纽港的竞争中，釜山港的枢纽地位仍然不容置疑。
对于中国港口迅速崛起带来的挑战，釜山港的策略是提高港口服务的附加值，比如，以前一个标准箱能产生150美元的利润，通过改善物流、通关乃至对原料的加工再出口，就可能提高到250美元。
他一再强调，釜山港和上海港、青岛港等中国港口没有明显的竞争关系，因为各自有各自的经济腹地，加上需求的迅速膨胀，所以不会出现抢货源的冲突。
不过，竞争仍然是难免的。就在世界港口大会召开前几天，据《每日经济新闻》报道，韩国国际贸易协会在浦东淳大万丽酒店举行物流洽谈会，会上，韩国釜山-镇海经济自由区域厅的朴凤基女士介绍，由于能够享受韩国政府的补贴，釜山港平均场地租赁费用在每平方米每年0.45美元。而上海港的租赁费用在每平方米每年6.8美元，是釜山的15倍。这是中国人熟悉的“价格战”。
上海市港口行业协会常务副会长蔡美义对此表示担心。因为从釜山港去年的集装箱吞吐量来看，其中有400万个标准箱转运业务来自中国，接近釜山港集装箱吞吐量的1/3。一旦釜山率先建成国际枢纽港，那么将吸引更多的中国箱源，也包括上海港的货源。
但是在陆海祜的眼里，釜山港好像和上海港已经不是一个重量级的竞争对手了。目前至少在吞吐量上，上海已经远远超过釜山。在国际集装箱港口排名中，上海稳居第三，而且被许多人预测可能直奔第一，深圳居第四，釜山已经屈居第五了。
在陆海祜看来，船公司选择枢纽港，要考虑几个因素：有足够大的经济腹地，可以提供充足的货量；有优越的地理位置；港口的设施和服务到位。
陆认为，这几个方面，釜山都不比上海有优势。他用略带同情的口吻说：釜山港还是应该把功夫下在提高服务上，如果装卸货物比别的港口快，那样船公司自然就会选择它。
上海港和釜山港无疑是东北亚最有竞争力的两个大港，它们竞争关系的演变自然会影响将来的东北亚的港口格局。未来结局如何，还需拭目以待。
不甘人后的其它港口大佬们
过去航运业有一个普遍的观点，就是在一个大的区域内，一个国际枢纽港一旦形成，其他周围的港口就会逐渐臣服，成为为枢纽港服务的支线港和配给港。
比如，釜山港过去形成了枢纽港的地位，那么青岛港、大连港、天津港就会成为釜山港的支线港。它们中有很多把货物运到釜山港，再由釜山港转运到欧美的大港。其实现在中国这3个港口，已经在一定程度上扮演了支线港的角色，每年都有大量的货物经釜山港中转。
按照这种观点，如果上海港在新一轮竞争中成为东北亚集装箱枢纽港，附近的宁波港自不必说，包括青岛（距离上海港只有400公里）、高雄、釜山、神户等大港，都有臣服于上海港的可能。
不过，宁波、青岛、天津、大连等都有心竞逐东北亚枢纽港地位，谁也不甘心沦为支线港，于是他们纷纷摩拳擦掌，加大投资力度。
比如宁波港，自2000年以来，先后投入50亿元，加快一批集装箱、原油、液化等现代化码头的建设，建设资金投入超过了前50年的总和。去年以来，“东方宁波”、“中远长滩”、“中海亚洲”和“中海欧洲”等8000标准箱以上的超大型集装箱船先后光顾，宁波港也被国际班轮公司列为为数不多的全球运程节点港口。目前全球排名前20位的集装箱班轮公司都已登陆该港。有报道说，宁波港不久前提出的“二次创业”计划显示，在2010年前将投入200多亿元人民币，实现“建设国际一流深水枢纽港和集装箱远洋干线港”的目标。
其它许多国内外的港口，也纷纷提出了争做枢纽港的宏大规划。
上海港凭借强劲的长三角腹地经济，在新一轮的竞逐中自然有较大的优势。所以，陆海祜对其它许多港口的规划颇有些不屑：“我也不好对其它的港口妄加评判，不过要知道，不是有岸线就可以建港口，建港口就可以成为枢纽港的。现在许多港口的规划有个毛病，就是腹地重合，这容易导致以后恶性竞争，甚至有的会出现无货可运，“晒太阳”的码头。”他觉得港口定位不应只看短期的利益，各个港口之间应该合理分工，枢纽港和支线港实现利益共享。
不过，从目前大家的雄心壮志来看，他的这种想法还不那么容易实现。
在航运业也有另一种观点，就是枢纽港未必一定就那么一两家，只要吞吐量达到一定规模，就具有枢纽港的地位了。曹三铉就认为，一般来说，集装箱吞吐量达到500万箱以上的港口，就不太容易沦为支线港了。在他看来，将来中国北方的青岛、天津、大连，很可能出现齐头并进的局面。
“拨动天平”的船运巨头
港口业的繁荣很自然地吸引了航运业这个“孪生兄弟”。船公司的偏好，对东北亚集装箱枢纽港的形成，已经产生了相当重要的影响。
中远集团总裁魏家福在世界港口大会的演讲中就提到，全世界的许多航运公司已经成为港口设施非常重要的投资者。在世界前十大码头经营者之中，一半具有航运公司背景。航运公司成为港口设施的投资者同时有益于航运公司和港口管理方。一方面，航运公司可以保证它们的船期和服务。另一方面，港口管理方可以保证对港口设施的基本需求得到满足。
马来西亚的丹戎比里巴士港的案例充分显示了船公司对港口兴衰的作用。2000年，丹戎比里巴士港在全球集装箱港口的排名中还是无名小卒，无法寻觅其排名。但是，在把马士基、长荣等著名的船公司从新加坡港吸引过去后，经过短短两年的发展，2002年就成为吞吐量达266.9万TEU的大港，列全球第23位。新加坡港的吞吐量，由此受到了削弱。
意识到船公司的举足轻重，近几年有意竞逐东北亚集装箱枢纽港地位的大陆港口，几乎都向船公司张开热情的怀抱。
宁波港在几年前和上海作了一番比较，深感在吸引航运巨头落后于上海港，之后便开始了与船公司的频频合作。目前北仑港第四期的两个泊位，将于今年9月完成，已确定由地中海航运经营。除了与香港的合作之外，北仑港第四期其余的3个泊位，将由台湾长荣集团占股5成，根据双方的合资协议，长荣集团将投资1.25亿美元。
青岛港早在两年前就与英国铁行集团、丹麦马士基集团和中国中远集团签署合资协议，四方将共同出资8.87亿美元把青岛港前湾码头经营成为年吞吐能力超过650万标准箱的中国最大集装箱码头。
去年年底，上海国际港务集团进行股改，由上海市国资委、招商国际等五家发起人签订了发起设立股份公司的协议，设立股份公司，注册资本达185.69亿元人民币。招商局国际也如愿以偿拿到了上海国际港务股份公司30%的股权，成为仅次于上海国际港务集团的第二大股东。目前，船公司在港口业竞争中的作用也还没有突出的表现，但今后的影响必然越来越大。
2004年全球集装箱港排名 单位：标准箱（TEU）
排名 港口名称 国家和地区 2004年 2003年 增长率（%）
1 香港 中国香港 21932000 20449000 7.3
2 新加坡 新加坡 20600000 18100000 13.8
3 上海 中国 14557200 11283000 29.0
4 深圳 中国 13650000 10614900 28.6
5 釜山 韩国 11430000 10407809 10.4
6 高雄 中国台湾 9710000 8840000 9.8
7 鹿特丹 荷兰 8300000 7106779 16.8
