爱华网《中国企业家》：作为一家没有任何行业背景的民营企业，你们进入航空领域的优势何在？
李继宁：其实不是说不能随便进入垄断领域，只不过必须要符合民航总局的要求才能进入。因为这个行业一直是垄断的、国有的，而新进入的民营企业必然有其自身的特点和优势，这个优势并不是强与弱的问题，而在于它是新生的，它的机制、管理的模式完全是不一样的。从这个意义上，只要是在垄断的行业里，民营资本和其他资本进入，都会是有生命力的。虽然看起来竞争加剧，但是整个市场和需求也都随之进一步扩大。
当然小公司也有弱点，抗摔打能力相对较弱，因此我们在团队、维修、技术力量等方面都要不断地完善。
《中国企业家》：目前鹰联航空的筹备进展如何？遇到的最大障碍是什么？
李继宁：自从去年2月正式筹建鹰联航空以来，已经快一年半了。但是越到后来审核的工作也就越具体：我们运行资格审定已经进行了几个月了，需要走从手续、规章、部门的要求，到飞行员、维修、运控等等一系列环节。
从投资额来说，鹰联的注册资金是8千万，但目前的投入已经上亿。我们租借的3架空客A320飞机也已经基本落实，将在近期到位。目前已经到了最后冲刺阶段。一切顺利的话，大概6月底就能起飞。
如果要说困难，那就是航空业本身的复杂性。因为它涉及到公众安全和利益，航空公司的筹建过程异常复杂和严格，并不像开一家餐厅、酒楼、IT公司那么简单。
《中国企业家》：对于鹰联的定位，您有没有明确的想法？鹰联如何获得独特的竞争力？
李继宁：我觉得没有必要去争夺热门的航线，这不是我们的方向。每个公司经营方向不同，策略也不同。我们的定位是，做立足西部地区的支线航空公司，所以我们选择了成都双流机场作为我们的飞行基地。对于鹰联而言，目前有几个关键点：首先是如何保障安全，其次怎么样改善服务，最后是怎样控制成本。国外航空公司的低成本航空公司有它们的优点，比如机队单一、人机比低、点对点飞行，这些都是优点。但是将国外的做法全盘照搬显然是不合适的，鹰联一时还做不到廉价航空。
《中国企业家》：其它一些正在筹备或已经开航的民营航空公司，之前或多或少都有一些做航空相关业务的背景。您之前是从事通讯、IT、银行、资本运作等业务，在业内运作经验和资源积淀方面会不会有一些吃亏呢？
李继宁：的确，之前从事航空相关业务的话，对于行业的了解会比较深入，或者是有助于企业在市场中获取资源，这是优点。但是并不是说你不是这行就不能投资，这不是绝对的。
为什么讲航空公司是所有者跟运营者高度分离？我是投资者，并不是经营管理者。投资者的天职是捕捉机会，而投资后的经营，就要找专业人士来管理。
《中国企业家》：人员是核心问题吗？鹰联如何解决飞行员的问题？
李继宁：一个企业，能不能做好，最关键的就是人的问题。 对于飞行员的引进，新成立的航空公司都必然遇到这个问题，不单是奥凯，包括鹰联、春秋，都遇到了这个问题，这是政策问题。我们新成立的航空公司面临飞行员怎么过来，原来的国有企业面临飞行员流失，这都很正常。所以我非常理解原有的航空公司的反应。但是飞行员的流动是个趋势，飞行员不能流动，这是不符合规律的，因此总要想办法解决。关键在于如何让这种流动更为合理、规范，这就需要制度、政策的保障。相信就在最近，关于飞行员“转会”的相关政策就会出台，问题就自然解决了。
《中国企业家》：在您看来，航空市场对国内民营资本的开放还有哪些相关的配套措施有待完备？
李继宁：政府要有一定的保护措施。在国外也是这样，对于垄断行业新的资本进入，政府会要求原来的垄断企业必须开放一定的领域，以使得新进入的企业获得一定的生存空间，这是非常合理的。
