爱华网在石油、电信、铁路、民航四大垄断行业中，民航业的对内开放似乎远远走在了前头。2004年以来，贴着“民营航空”标签的奥凯、鹰联、春秋等6家航空公司先后登堂入室，被罩在了“打破民航垄断”的光环下。
事实上，这一批已经诞生或者即将诞生的民营航空公司，严格意义上讲并不能被称为“打破民航垄断”的先行者。在他们之前，有1989年成立的海航，目前中国惟一一个非国有资本控制的航空集团，我们称之为“民航破垄”的第一代。有均瑶，这家以创始人王均瑶名字命名的温州民营企业，曾经创造了中国民航史上的“两个第一”：第一次私人包机、第一家参股国有航空公司，我们称之为破垄第二代；现在新兴的“民营航空公司”，我们称之为破垄第三代。
第一代民航破垄者海航的特征是：创业团队为民航干部出身，有地方政府强力支持，创业条件艰难，但市场环境相对宽松；第二代破垄者均瑶的特征是创始人为“草根出身”，虽然“胆大包天”，但始终在政策边缘游走，在进入航空主业之前，上下游产业链条布局已经完成；第三代破垄者成分比较复杂，但其投资人一般与民航业或多或少有渊源，并非政策闸门打开之后的“贸然闯入者”，与第一代相比，他们面临的市场环境可更加凶险。
新生的民营航空公司能走多远？支撑他们蜂拥而入的商业逻辑是什么？由于“民营航空”力量的形成尚处在进行时，要回答清楚这样的问题似乎还为时尚早。而回溯历史正是为了看清现在。
中国民航破垄“三代史”
第一代 海航破垄 不可复制的历史
1991年2月9日，海南航空第一架包机从海口飞往北京。中国民航业的垄断坚冰第一次被打破。海航1989年成立之前，“民航是国家队一统天下，对地方成立航空公司一直不支持。”（海航副董事长王健语）。
作为国内首家非国有资本控制的航空集团，海航至今仍被认为是中国民航市场一只不太安分的“鲶鱼”。
2005年3月11日，奥凯航空租用的一架大韩航空波音737-900客机从天津首飞长沙。按照民航总局的官方说法，这是国内首家民营航空公司正式投入运营。奥凯身后，还有很多业外民营资本在跃跃欲试。
海航起步时，只有1000万元政府拨款，“连购买波音飞机的半边机翼都不够。”首飞还是包机，和现在的奥凯亦不可比。
不过，现在海航这条“鲶鱼”体量已经膨胀得足够庞大，紧随国航、南航、东航三大国有航空集团之后。
在很多人为奥凯等民营航空公司未来的命运担忧时，有人想起了海航的不凡经历。
现在，我们关心的问题是，海航破垄的模式可以在今天复制吗？
历史不可复制
“谁在这个时候搞（民营航空），根本就是活腻了。”海航的某内部人士私下评论说。他说：海航成立至今，一直也是在夹缝中求生存。但是时过境迁，现在的民营航空已经不具备海航当时的环境了。“那时是卖方市场，没折扣，全价票还买不到，外商来海南考察，进来了却出不去，以至于要省领导给海航批条子。”
“再说，现在有几个进入者，还能像陈峰（海航集团董事长）和王健他们那样吃苦？当年他们开卡车、住工棚，自己做饭吃，陈还自己卖票、自己上机服务，现在这些人能做到吗？“
海航的诞生并不偶然。当初下海创业的4个年轻人都来自民航界，其中陈峰和助手王健都是民航总局的处级干部。后来陈峰又留学于德国汉莎高级航空管理学院，王健留学于日本航空管理学院。1996年，股份制专家刘纪鹏曾评价他们说：“这批人对旧的计划经济体制特别熟悉，对跟政府部门打交道特别熟悉，在新旧体制转轨当中，这点非常重要。除此之外，他们还是专业人员。”民航背景让他们具备了领风气之先的首要条件。
多年后，王健回顾当初的创业经历时曾总结过，海航的创业和发展占尽了天时、地利、人和。海南是一个岛省，交通不方便。四面环海的海南岛直到20世纪80年代初期，仍被人们视为畏途，轮船要渡近30个小时，汽车要跑20小时，而飞机，只通广州，且班次极少。当时海南刚刚建省，政府高官最焦虑的问题，就是如何冲破海南与外界沟通的障碍，让“天涯海角”不再令人望而兴叹。海南发展航空的迫切性，给海航人创业提供了几乎带有垄断性的市场需求，这种垄断是自然的，是地理条件和特区创造的市场需求。
因为得天独厚的地理条件，海航成为中国第一家当年投入运营，当年盈利的航空运输企业。海航的第一条航线，从海口飞北京，当年开航，当年盈利。“那是给海航注入强心剂的生命线，是海航的‘精品航线’。”海航某高层表示。
航空业是技术密集型、资金高投入的行业，靠当时海南的自有财力，显然不可能发展起来。但是没有钱，特区有政策。海南当时是全国惟一一个以省为区域的改革试验区，国家所赋予的政策是最优惠的，新经验、新思想都可以在这里实验。所以，海航的改革自始至终都得到民航总局的支持。
罗兰贝格国际管理咨询公司（Roland Berger）中国区副总裁吴琪在接受《中国企业家》采访时认为，海航当时发展的环境在今天是完全不可能被复制的。“第一，海航的发展很大程度跟刘剑锋有关，当时刘是海南省省长，后来调任中国民航总局局长。他们可以拿很少的钱组建一个航空公司，可以不交民航建设基金，很多东西都免掉了。现在地方政府哪儿有兴趣弄航空公司，海航的出现对海南的经济的确有很大的带动作用。海航的成长是多方的支持，多方的妥协、让步，多种政策支持下产生的。海航当年享受的特殊待遇未来不会再出现了。”
当然，虽有多方支持，海航也是在夹缝中求生存。创业伊始，海航一度陷入绝境。1991年，南方航空公司看中海南经济腾飞之后航空业的机遇，提出收购海航，使之成为南航的子公司。海南省的领导寄望于南航雄厚的实力和丰富的经验以求彻底改善海南的交通落后状态，一度同意了南航的合并计划。陈峰和王健得此消息，痛苦不堪。因为合并意味着创业队伍的解体。熬到那年的11月份，海航才拿到梦寐以求的航空经营许可证，海航的命运有了根本性的转折。与此同时，与南航的合并计划也宣告流产。
海航遇到的第一个难题也和现在的民营航空公司类似：就是飞行员问题。从买飞机到开航，准备时间不足10个月，但是海航的飞行员还是零。现培养，来不及，海航便去招收退役的空军飞行员。陈峰请来原民航总局航行司副司长毕春芳和原空军某师副参谋长、国家特级飞行员黄守财，两位已经退居二线的老同志到海南岛，担任选拔飞行员的任务。据说这一仗干得极漂亮。海航起家只有1架飞机，但是配备了足足5架飞机的队伍。1994年，中国民航系统获美国联邦航空局颁发执照的专业人才共26人，海航占了6人。今天，海航储备飞行员达到700人，够引进20架飞机。
业内人士帮《中国企业家》算了一笔账：一般来说，1架飞机一天得配5个机组，每个机组3个成员，就要15个飞行员。而一个航空公司，一般3-5架飞机才能成规模。成立一家新的航空公司，一下哪里找那么多飞行员？成熟的大公司谁愿意支持新生公司？
他说：“现在的飞行员身价都很高，从别的公司挖，转会费要价200万。而且不像半年前还允许飞行员自由转会，现在总局规定，必须进出双方达成一致。”据说，培养一个成熟的飞行员成本很高，海航每年花在飞行员身上的培训费要2个亿。
海航选拔空军飞行员的那个时代也已经过去了，人们只能等待关于飞行员转会或者聘用的新规则出台。海航的某些经验也许可以被今天的“民营航空公司”借鉴，但是，历史却是不可复制的。
仍不确定的未来
以1000万元起家的海航目前已发展成为资产总值约300亿元、机队规模超过100架的四大航空集团之一。1999年，海航股份发行A股成功。该年末，海航股份的总资产达到66亿元，净资产20亿元，营业额18亿元，一切可谓顺风顺水。
但是，危机也从这时候开始凸显。据称，海南航空原先估计，中国民航业要完成大洗牌至少需要3年时间，他们可以利用这个空隙加速实现自己的扩张计划。但事实上，民航业重组的进程比他们预想的快了许多。2002年10月11日，民航三大航空运输集团在北京人民大会堂宣布成立。以国航为基础，联合中国航空总公司和西南航空中航集团得以组建；以东方航空为核心，吸收西北航空和云南航空，东航集团成立；以南方航空为核心，吸收北方航空和新疆航空，南航集团成立。中国民航业三足鼎立局面进一步巩固。
航空运输业是一个讲究规模效应的行业。陈峰自己也承认，“我们经不起大航空公司的市场挤压，在这种情形下，首先是生存问题。”事情也确实如此。某业内人士称：“老民航都不喜欢海航。因为它把一些冰面下的东西给化掉了。光是配餐，就大有名堂。海航7元钱一份的很好，可以前那些大公司15元一份的很难吃。”所以，海航这只市场“鲶鱼”受到挤压就不足为奇了。
国航、南航以及东航三大集团目前占领了中国航空运输市场80%的份额，海航市场份额大概只有9%左右。
在这种情况下，海航只有拼命扩张。2000年以来，海航集团充分利用民航重组的间隙，先后兼并重组美兰机场、长安航空、新华航空、山西航空、 三亚凤凰机场、潍坊南苑机场以及云南石林航空。至2004年底，海航基本上完成在民航领域的布局。
对于这些“近乎疯狂”的收购，王健认为绝对必要。他在接受《中国企业家》专访时说：“我们当年遇到的问题是生死存亡的问题，管不了吃窝窝头还是面包，有吃的就行。实践证明，海航那时是不进则退，如果没有现在的局面，早就被打垮了，哪还有海航，早并到别的集团里边去了。”
但是海航为此也付出了巨大的资本代价。海航不得不四处借贷融资，以满足扩张和购买飞机所需的巨额资金。海航在重组三个航空公司时并没有花费过多现金，海航的出资主要都是实物资产。海航股份主要的现金支出是购买飞机，到2003年底，购买和融资租入的飞机和发动机资产净值高达106.5亿元，海航股份的金融机构借款高达149.5亿元，融资租赁导致的长期应付款约32.8亿元。2004年购买和融资租赁飞机的资金需求达到25亿元。至今海航总市值不到30亿元，却面临着负债率（90%多）过高、资金成本太高和盈利较低的种种压力。
陈峰计划用“换大发动机”的方式改善海航现有的资本结构，以解决海航的资金问题。这个大发动机，就是国家于2004年批准成立的中国新华航空集团公司（Grand China Air，大新华）。海航集团作为主发起人，以其4个航空公司（海航股份、山西航空、新华航空、长安航空）的主要资产出资，组建“大新华”。海航高层冀望此举成为海航重新起飞的一个起点。海航的其他业务仍将留在海航集团内，这些业务又分成3块，分别是机场、旅游和服务类业务。国外一般是酒店、旅游和航空公司三位一体。陈峰认为，中国旅游业一旦开放，中国本土的旅行社将全军覆没，所以海航把酒店、旅游、包机三位一体的一条龙服务做起来以后，就可以与国外的大旅游承销商一拼。
海航某高层解释说：“航空业务不赚钱，但现金流好。海航不断收购航空公司，就是看重现金流，然后去做相关产业。其实30架左右的规模是最好的，只飞几个大城市航线，像上航、深航、厦航一直是赚钱的，他们坚持不扩张。海航在1998年、1999年A股上市前后，负债率只有60%，日子很好过。”但是，海航在扩张的道路似乎已无法停下脚步。有媒体评论说，海航如果现在停下来，就会功亏一篑，甚至招致灭顶之灾。
吴琪对此直言不讳：“从长远来看，我不是特别看好海航。它的做法本身存在一定的缺陷。中国民航业的竞争必然会从现在所谓点对点的方式变成网对网的竞争，海航有很多不经济的航线还在飞。道理上讲，那些航线是需要其他方式补充的。如果它的网拼不过别人的网，就会产生很大的问题，慢慢地差距会越拉越大。
“此外，海航投资了很多东西，机场、酒店等，但是我不知道它真正的自有资本有多少。它买的那些机场，除了海口美兰以外，我不知道其它的是不是赚钱，也不知道明天他们怎么赚钱。”
“如果其他航空公司要挤压海航，是很容易的事情。中国的市场增长很快，目前的竞争态势还属于圈地盘，快速提高自身运营能力。暂时把谁打死并不是竞争的关键，真正到了那一天，中国拥有的飞机数超过市场的需求，由此导致价格战，那时候才是鲜血淋淋的竞争。”
第二代
均瑶集团 由边缘而主流
与海航相比，均瑶集团是一个地地道道的“草根”，走的是另外一条路。和海航首飞同一年，1991年7月，均瑶集团创始人王均瑶开辟了国内第一条私人包机航线（温州-长沙）。
“很多新兴行业，或者说出现政策突破的领域，大多数投资者做的都是不成功的。只不过今天大家看到的是，均瑶是成功的。”6月6日，在上海均瑶国际广场的会所里，均瑶集团董事长王均金平静地说。在他前面的茶几上，赫然摆放着两架飞机模型：一个是四川航空的A320，一个是上海航空的B757-300。一个月前，均瑶集团与其子公司经中国民航总局批准筹建东部快线航空有限公司。
